Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận

Chia sẻ chuyên mục Đề Tài Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tốt nghiệp tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thì với đề tài: Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận ở Việt Nam dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

I. CÁC YẾU TỐ LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI

1. Quy trình giao nhận vận tải

Đặc điểm nổi bật của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ nước người bán sang nước người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó được bắt đầu, tiếp tục và kết thúc, tức là hàng hoá được đưa đến tay người mua, cần phải thực hiện hàng loạt các công việc khác liên quan đến quá trình chuyên chở như: đóng gói, bao bì, lưu kho, đưa hàng ra cảng, thựchiện các thủ tục gửi hàng, thông quan hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận, kiểm đếm… Những công việc đó gọi là quy trình trong dịch vụ giao nhận.

1.1. Nhà cung cấp

1.1.1 Đóng gói bao bì:

Hàng hóa sau khi sản xuất ra được nhà sản xuất giao cho công ty giao nhận vận tải, việc giao hàng theo những điều khoản ký kết trong hợp đồng giữa hai bên. Công ty giao nhận vận tải nhận hàng tại kho nhà sản xuất thực hiện những bước như kiểm kê số lượng, chủng loại và phẩm chất của mỗi loại hàng hoá theo phiếu giao hàng. Những hàng hoá này được sắp xếp theo thứ tự của đơn hàng, hàng hoá sau khi đã giao đủ theo như quy định trong đơn hàng, công ty giao nhận vận tải tiến hành phân chia chủng loại hàng hoá và tiến hành đóng gói bao bì. Việc đóng gói bao bì theo những tiêu chuẩn nhất định, tuỳ từng mặt hàng và thị truờng sẽ chuyển đến mà công ty giao nhận vận tải sẽ đóng gói một cách hợp lý nhất. Đối với một số mặt hàng, việc đóng gói được quy định bởi khách hàng và tuân theo những chỉ dẫn của quy trình đóng gói của họ. Hàng hoá được đóng gói theo những tiêu chuẩn như bản hướng dẫn của khách hàng cũng như phù hợp với thị hiếu thị trường nhất. Hàng hoá được đóng gói và phân loại và đánh dấu theo từng khách hàng và địa điểm cần vận chuyển đến.

1.1.2. Lưu kho Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Sau khi hàng hoá đã được đóng gói xong, một số mặt hàng được chuyển ngay lên phương tiện vận tải, một số mặt hàng khác được chuyển vào kho để chờ ngày xếp lên phương tiện vận tải. Trong quá trình lưu kho hàng hoá được bảo quản, giữ gìn đầy đủ số lượng và đảm bảo chất lượng hàng hóa trong kho, giảm các hư hao, mất mát, góp phần giảm chi phí lưu thông trong quản lý kho, tạo điều kiện nắm chắc được số lượng, chất lượng hàng hoá thực có trong kho. Vì số lượng khách hàng của các công ty giao nhận vận tải tương đối đa dạng và ở những thị trường khác nhau, nên trong quá trình đó hàng hoá được gom theo những nhà cung cấp khác nhau để chuyển đến những địa điểm của bên nhận hàng. Trong quá trình lưu kho hàng hoá phải được bảo quản một cách tốt nhất, đồng thời lựa chọn tuyến đường vận tải, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp.

1.1.3. Chất hàng lên phương tiện vận tải.

Hàng hoá được gom hoặc tách thành những lô hàng phù hợp với đơn đặt hàng của khách hàng. Tổ chức giao hàng cho người chuyên chở, lấy các giấy biên nhận đồng thời nhập lại số liệu còn lại trong kho.

Hàng hóa được chất lên các loại phương tiện vận tải khác nhau và vận chuyển đến những địa điểm quy định. Quá trình này là vận tải nội địa tức là hàng hoá chỉ được vận chuyển trong phạm vi nội địa. Hàng có thể chất lên phương tiện đường bộ, đường không, đường biển tuỳ theo tích chất, số lượng hàng và địa điểm cần phải vận chuyển đến. Việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá này do công ty giao nhận vận tải đảm nhận và chịu trách nhiệm. Các loại chi phí xếp dỡ công ty giao nhận vận tải sẽ phải thanh toán.

1.1.4. Vận chuyển nội địa.

Các công ty giao nhận vận tải thường có một đội ngũ vận tải nội địa rất mạnh, họ sử dụng những phương tiện như ôtô, máy bay, tàu biển để chuyên chở hàng hoá ra địa điểm tập kết hàng. Trong phạm vi vận tải nội địa người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá không bị đổ vở, mất cắp hay những thiệt hại khác trong qua trình vận chuyển gây ra. Trước khi hàng hoá được giao tại cảng hay các điểm khác hàng hóa được vận chuyển nội địa đến nơi xuất hàng. Công ty giao nhận vận tải có nhiệm vụ thông báo tình hình đi và đến của hàng hoá trên các phương tiện vận tải, thông báo tổn thất, nguyên nhân gây ra tổn thất, đồng thời giúp chủ hàng trong việc khiếu nại và đòi bồi thường.

1.2. Cảng xuất (Cảng biển, sân bay, nhà ga) Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

1.2.1 Thủ tục Hải quan hàng xuất

Việc giao nhận hàng hoá được tiến hành theo một nguyên tắc chung là nhận hàng bằng phương pháp nào thì giao hàng bằng phương pháp đó như:

• Giao nhận nguyên bao, kiện, bó, tấm, cây, chiếc
• Giao nhận nguyên hầm
• Giao nhận theo số lượng, trọng lượng, thể tích bằng cách cân, đo, đếm
• Giao nhận theo mớn nước phương tiện
• Giao nhận theo nguyên Container cặp chì

Sau khi hàng hoá được vận chuyển nội địa đến nơi địa điểm xuất hàng, công ty tiến hàng làm thủ tục xuất hàng. Đại diện doanh nghiệp tiến hành khai báo với hải quan đúng như chứng từ và số lượng, phẩm chất thực tế của hàng hoá. Đại diện hải quan tiến hành kiểm tra thực tế hàng hoá xuất theo như trong bộ chứng từ khai báo, đồng thời xác định số thuế phải nộp. Công ty khai và nộp tờ khai cho hải quan cùng các giấy tờ khác như: hợp đồng mua bán, hoá đơn thương mại, giấy phép kinh doanh, bản kê chi tiết, giấy phép xuất nhập khẩu. Tiến hành lập các chứng từ cần thiết để khai báo chính xác nhất. Nếu quá trình khai báo đó không có vấn đề gì thì hàng hoá đó được thông quan.

Công ty giao nhận vận tải thay mặt chủ hàng tiến hành xuất trình những giấy tờ hợp lệ xác nhận về hàng hoá của mình như giấy uỷ quyền, giấy giới thiệu để thực hiện tổ chức giao nhận hàng hoá đảm bảo định mức xếp dỡ của cảng.

1.2.2. Xếp hàng xuống Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá bên trong, nếu bao, kiện hoặc dấu xi chì vẫn còn nguyên vẹn và không chịu trách nhiệm về những hư hỏng, mất mát mà người nhận phát hiện ra sau khi đã ký nhận với cảng.

Việc bốc dỡ hàng hoá trong phạm vi của cảng tổ chức thực hiện, Cảng có trách nhiệm bảo quản hàng hoá lưu tại kho, bãi theo đúng kỹ thuật và thích hợp với từng vận đơn, từng lô hàng, nếu phát hiện ra tổn thất của hàng hoá đang lưu kho, bãi, cảng phải báo cho chủ hàng biết đồng thời áp dụng các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất.

Hàng hoá sau khi được kiểm hoá xong, có sự xác nhận của hải quan coi như hàng được thông quan, và tiến hành xếp dỡ hàng hoá xuống cảng, hàng được đóng vào Container đối với hàng nguyên Container hoặc công ty giao nhận vận tải tiến hành gom hàng với các khách hàng khách để đóng ghép vào Container, nhằm hạn chế Container bị rỗng, trước khi hàng được đóng ghép thì hàng được cho vào kho CFS của công ty. Việc đóng hàng này đều có sự giám sát của Hải quan và đại diện của hãng tàu. Hàng hoá được xếp theo những sơ đồ mà hãng tàu bố trí. Đối với hàng rời hay hàng chuyến thì cũng có những thủ tục tương tự. Việc kiểm hàng ở công đoạn này rất quan trọng, có thể xác định chính xác số lượng hàng, phẩm chất trước khi xếp hàng lên tàu, nhằm tránh xảy ra những tranh chấp sau này.

1.2.3. Xếp hàng lên phương tiện vận tải ngoại thương

Sau khi hàng được xếp xuống và làm thủ tục thông quan xong thì các hãng vận tải tiến hành xếp hàng lên tàu, hoặc máy bay, tàu hoả. Quá trình này được thể hiện trên các chứng từ vận tải ngoại thương như Bill of Lading,…Việc xếp dỡ hàng lên phương tiện vận tải ngoại thương do phía công ty giao nhận vận tải phối hợp với các đại diện của công ty chuyên chở thực hiện thông qua các dịch vụ tại cảng, quá trình này được thực hiện nhờ các thiết bị như cần cẩu, xe nâng hàng…

Cảng phải công bố định mức bốc dỡ cho từng loại hàng, từng loại tàu khác nhau trên cơ sở khả năng bốc dỡ thực tế của cảng. Sau đó cảng biển giao hàng xuất khẩu cho tàu.

Kết toán với tàu về việc giao hàng và lập các chứng từ rất cần thiết để bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng ngoại thương. Công ty giao nhận vận tải theo dõi quá trình giao nhận để giải quyết những vấn đề phát sinh.

1.2.4. Lập chứng từ Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Hàng sau khi được xếp lên phương tiện vận tải ngoại thương thì các hãng vận tải phát hành chứng từ vận tải để giao cho khách hàng sau này hoặc để thực hiện quá trình thanh toán. Chứng từ này là cơ sở phát lý để xác định chủ sở hữu của lô hàng trên đồng thời là cơ sở pháp lý giải quyết tranh chấp, kiếu nại các bên liên quan. Các loại chứng từ lập trong quá trình này là Bill of Lading, Cargo List, Packing List…

1.2.5. Thông báo

Sau khi hàng được xếp lên phương tiện vận tải thì người bán phải thông báo cụ thể về lịch trình, tình trạng hàng hoá cho người mua, tiến hành cung cấp những chứng từ của lô hàng như: Invoice, Packing List, Detail Packing List, B/L, C/O, Insurance Document… Những thông báo này có thể liên lạc qua mail hoặc bản fax… để cho người mua biết được thông tin, tình trạng hàng hoá nhằm thúc đẩy họ thanh toán cho đơn hàng. Người bán thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng hoá, nếu cần. Nếu có những thay đổi gì về việc chậm giao hàng hay thay đổi lịch trình thì phải thông báo đến người mua bằng văn bản.

1.3. Cảng nhập (Cảng biển, sân bay, nhà ga)

Khi nhận thông báo hàng sắp về đến cảng, yêu cầu nhận hàng phải nhanh chóng, kết toán chính xác, lập kịp thời, đầy đủ, hợp lệ với các bên có liên quan, các bước giao nhận nhập khẩu bao gồm các bước như sau:

• Kiểm tra việc trả tiền hay việc mở L/C
• Nắm thông tin về hàng và các phương tiện chuyên chở, về thủ tục hải quan đối với mặt hàng có liên quan
• Nhận các giấy tờ như: Thông báo hàng đến (Notice of Arrival), B/L và các chứng từ khác về hàng hoá.

Sau khi nhận được thông báo hàng đến từ hãng vận tải, đại lý, chủ hàng mang B/L gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng vận tải lấy lệnh giao hàng. Chủ hàng mang biên lai nộp lệ phí, 3 bản D/O cùng bộ chứng từ nhận hàng đến cảng và hải quan giám sát để xác nhận lệnh giao hàng và bản kê sắp xếp chi tiết của hàng hoá.

Nhân viên trực tiếp đến bãi, kho hàng để tìm ví trí của hàng hoá, sau khi có bản D/O xác nhận của hãng vận tải, nhân viên xuất trình đồng thời ghi rõ phương thức nhận hàng đến bộ phận kho vận làm phiếu xuất kho. Sau khi đóng các lệ phí liên quan thì chuẩn bị nhận hàng. Tiến hành làm thủ tục hải quan, trong đó phải mở bộ hồ sơ hải quan, kê khai tính thuế nhập khẩu, đăng ký tờ khai, đăng ký kiểm hoá, kiểm tra số thuế phải nộp và nộp các lệ phí liên quan (phí lưu kho, xử lý hàng hoá, xếp dỡ…)

1.3.1. Dỡ hàng xuống cảng. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Sau khi hoàn thành các thủ tục trên, chủ hàng tiến hành nhận hàng từ kho hàng, bãi Container. Trong quá trình nhận hàng có sự giám sát của Hải quan giám sát và đại diện bên hãng vận tải, nếu phát hiện ra những tổn thất như: hư hỏng, mất mát thì phải lập biên bản để các bên liên quan ký và mời cơ quan giám định đến để xác định tổn thất. Hàng hoá có thể nhận nguyên Container đang kẹp chì hoặc nhận hàng lẻ. Hàng được dỡ bằng cần cẩu, xe nâng và được xếp lên phương tiện vận tải để đưa về bãi Container hoặc kho.

1.3.2. Kiểm đếm

Trong quá trình dỡ hàng, đại diện tàu cùng nhân viên công ty cùng kiểm đếm và phân loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá vào kết quả danh mục phân loại hàng hoá. Hàng hóa sẽ xếp lên ôtô để vận chuyển về kho theo phiếu vận chuyển có ghi rõ số lượng, loại hàng, số B/L, số Container, số chì, số hóa đơn… Quá trình dỡ hàng và xếp hàng xong đều phải có bản kết toán giữa các bên để xác định số lượng hàng hoá thực giao so với các chứng từ nhận hàng như B/L, bảng kê chi tiết hàng. Lập bản kết toán nhận hàng với hãng vận tải trên cơ sở kiểm kiện. Cảng, đại diện chủ phương tiện chuyên chở, chủ hàng phải ký và xác nhận số lượng hàng hoá thực giao. Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận nếu như hàng bị hư hỏng hay yêu cầu cấp giấy chứng nhận hàng thiếu nếu bên chuyên chở giao thiếu.

1.3.3. Thủ tục hải quan hàng nhập.

Sau khi có đầy đủ các chứng từ cần thiết có thể tiến hành làm thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu. Chuẩn bị hồ sơ hải quan, bộ hồ sơ hải quan gồm có: Tờ khai hải quan nhập khẩu, phiếu tiếp nhận hồ sơ, giấy thiệu của cơ quan, giấy phép kinh doanh, vận đơn, điện giao hàng, lệnh giao hàng, giấy chứng nhận xuất xứ, giấy chứng nhận phẩm chất, hoá đơn thương mại, bảng kê chi tiết, hợp đồng…

• Khai và tính thuế nhập khẩu, chủ hàng tự khai và áp mã tính thuế
• Đăng ký tờ khai: Hải quan tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra hồ sơ và xác nhận và chuyển qua đội trưởng hải quan phúc tập tờ khai nếu việc khai báo là chính xác, sau đó bộ phận thuế sẽ kiểm tra, vào sổ sách, máy tính và ra thông báo thuế và bộ hồ sơ đó được chuyển qua bộ phận kiểm hoá.
• Đăng ký kiểm hoá: Hải quan tiến hành kiểm tra thực tế hàng hoá tại kho, bãi, kiểm hoá theo bảng kê chi tiết mà chủ hàng khai trong chứng từ. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.
• Kiểm tra thuế: Sau khi kiểm hoá, hồ sơ sẽ chuyển sang bộ phận theo dõi và thu thuế để kiểm tra việc áp mã tính thuế, loại thuế áp dụng, giá tính thuế, tỷ giá tính thuế… Sau khi kiểm tra thuế xong, lãnh đạo hải quan sẽ ký và đóng dấu “Đã hoàn thành thủ tục hải quan”
• Nhận thông báo thuế, đóng thuế và lệ phí hải quan

1.3.4. Xếp dỡ hàng hoá lên phương tiện vận chuyển.

Hàng hoá được bốc xếp dỡ lên phương tiện vận tải về kho hàng của chủ hàng, Việc bốc xếp lên phương tiện vận tải phải có đại diện của người chuyên chở xác nhận số lượng sau khi nhận từ hãng vận tải và Hải quan, Hàng hoá được công nhân cảng hoặc nhân công cuả người chuyên chở xếp dỡ lên phương tiện vận tải. Hàng hoá có thể được xếp lên các phương tiện khác nhau tuỳ theo tuyến đường vận tải hay chủng loại hàng hoá. Trong quá trình vận chuyển hàng nếu có thể có bên chủ hàng áp tải hàng trên hoặc đại diện hãng chuyên chở, ngày này khi hàng được xếp lên phương tiện vận tải thì được niêm phong và kẹp chì số lượng hàng hoá đó.

1.4. Kho người mua

1.4.1 Xếp dỡ hàng xuống

Hàng hóa được vận chuyển đến địa điểm kho người mua nguyên đai, nguyên kiện, niêm phong trên kẹp chì của hàng vẫn còn nguyên vẹn và có phiếu xuất hàng của kho hàng tại cảng. Người mua tiến hành nhận hàng thông qua các hoá đơn chứng từ của chuyến hàng. Việc nhận hàng đều phải có đại diện các bên xác nhận về thực trạng của lô hàng trên bằng văn bản. Nếu có xảy ra mất mát hư hỏng thì người mua có quyền khiếu nại phía chuyên chở bằng những văn bản cụ thể. Việc bốc dỡ hàng phải đúng và kịp thời hạn.

1.4.2. Kiểm đếm

Hàng hoá được kiểm đếm dựa trên số lượng ghi trên bảng kê chi tiết của lô hàng, người mua kiểm tra phân loại hàng hoá theo mã hàng, chủng loại ghi trên bao bì sản phẩm, đồng thời kiểm tra chất lượng bên trong của sản phẩm. Tiến hành ghi chép cụ thể biên bản giao nhận hàng giữa hai bên bằng văn bản ký kết giữa các bên liên quan. Nếu có xảy ra tổn thất thì các bên cũng xác định và truy cứu trách nhiệm của bên lên quan nhằm bồi thường tổn thất một cách hợp lý và tuân theo quy định của pháp luật quốc tế

1.4.3. Lắp đặt

Hàng hóa được xếp dỡ xuống kho người mua đúng theo thực nhập của lô hàng, Công ty tiến hành lắp đặt và sắp xếp hàng theo những quy định về mặt kỹ thuật của lô hàng trên. Lắp đặt thiết bị phải có tài liệu kỹ thuật hướng dẫn hoặc có chuyên gia hướng dẫn. Một số hàng được chuyển phân phối đến các địa điểm mà người mua xác định, và việc lắp đặt đó đã được nguời mua hướng dẫn hoặc bên vận chuyển đảm nhận

2. Sự tích hợp, xâu chuỗi các yếu tố Logistics trong quy trình giao nhận vận tải Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

2.1. Logistics xâu chuỗi quy trình giao nhận vận tải.

Nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bao gồm nhiều bước, mỗi bước có những yêu cầu và nội dung nghiệp vụ riêng biệt. Song các bước quy trình nghiệp vụ lại có mối quan hệ hữu cơ với nhau. Để nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đạt kết quả tốt nhất cần nắm vững tất cả các khâu nghiệp vụ có liên quan, đặc biệt cần phải xâu chuỗi các công đoạn trên thành một chu trình kép kín và hoàn hảo. Sự kết hợp xâu chuỗi đó nhờ một yếu tố rất quan trọng đó là thông tin. Thông tin được kết nối từ công đoạn đầu tiên cho đến kết thúc quy trình cũng như bắt đầu một chu trình mới. Trong quy trình nghiệp vụ trên, các công đoạn được liên kết xâu chuỗi bằng các yếu tố vận tải, Marketing, phân phối, quản trị …

2.1.1. Sự kết hợp các phương thức vận tải

Trong quy trình giao nhận vận tải, các công đoạn được xâu chuỗi với nhau bằng nhiều hình thức khác nhau, công đoạn này nối tiếp công đoạn tiếp theo trong một quy trình. Do vậy, việc gián đoạn một công đoạn nào đó sẽ làm gián đoạn cả quy trình, gây nên những thiệt hại rất lớn. Hàng hoá được vận chuyển bằng các phương tiện vận tải khác nhau, qua các địa điểm khác nhau, để quá trình vận chuyển được xuyên suốt đòi hỏi việc bố trí, kết hợp các phương tiện vận tải hợp lý qua những địa điểm làm sao tiết kiệm thời gian, chi phí nhất không làm gián đoạn trong hành trình của hàng hoá từ khi sản xuất đến thành phẩm trong tay người tiêu dùng và phải trả lời được những câu hỏi sau:

• Làm thế nào để chuyển nguồn tài nguyên từ điểm A đến điểm B, bằng đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường sông hay đa phương thức?
• Khi nào thì bắt đầu vận chuyển và vận chuyển hết bao lâu? Chọn tuyến vận chuyển nào và chọn ai vận chuyển?
• Những loại hàng nào cần vận chuyển đồng bộ? Với một khối lượng bao nhiêu là tối ưu?

Trong các yếu tố làm liên kết các công đoạn với nhau thì vận tải đóng vai trò xuyên suốt trong quy trình đó, mỗi công đoạn các công ty giao nhận vận tải sử dụng các phương thức vận tải khác nhau. Sự tham gia của các phương thức vận tải khác nhau trong suốt qúa trình vận chuyển hàng hoá đã tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt là ở các đầu mối vận tải (ga, cảng…) nơi hàng hoá được chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. Sự phối hợp giữa các hình thức vận tải giải quyết được những vấn đề chuyển tải hàng hoá ở các điểm vận tải đầu mối giữa các phương thức vận tải và đáp ứng yêu cầu bức xúc của người gửi hàng và người nhận hàng. Quá trình hình thành và phát triển của vận tải đa phương thức là kết quả tất yếu khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, sự tác động của quá trình thương mại quốc tế và cuộc cách mạng trong công nghệ tin học trên tế giới. Trong quy trình vận tải giao nhận trên vai trò của các phương thức vận tải là cốt lõi, xuyên suốt và kết nối các chu trình vận tải. Các hình thức vận tải đa phương thức:

• Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea /Air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế vận tải đường biển và tính ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, mô hình này được áp dụng chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao và những mặt hàng mang tính thời vụ cao. Lợi ích của mô hình này được đảm bảo đó là tính thời vụ, giá trị của hàng hoá, giảm thời gian vận chuyển và có tính cơ động cao. Tuy nhiên cũng đòi hỏi phải có một cơ sở hạ tầng cơ sở phát triển. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

• Mô hình vận tải ôtô – Vận tải hàng không.

Mô hình này sử dụng để phối hợp khai thác ưu thế linh hoạt, cơ động của vận tải đường ôtô và ưu thế nhanh chóng của vận tải hàng không. Người ta tập trung nguồn hàng về các cảng hàng không hoặc phân phối từ các cảng hàng không đến nơi giao hàng cuối cùng sâu trong nội địa. Vận tải bằng ôtô thực hiện ở các cảng hàng không đầu và cuối là những chặng vận tải phụ.

• Mô hình vận tải đường sắt – vận tải đường ôtô.

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn, chuyên chở đường dài và tốc độ nhanh của vận tải đường sắt với tính cơ động, linh hoạt của vận tải bằng đường ôtô.

• Mô hình vận tải đường sắt – đường ôtô – đường nội thuỷ – đường biển.

Đây là mô hình vận tải khá phố biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường ôtô hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước nhập khẩu. Từ các cảng biển này hàng hoá lại được vận chuyển lại được vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường ôtô, đường sắt hoặc đường nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng Container.

• Mô hình cầu lục địa:

Hàng hoá ở hai đầu được vận chuyển bằng đường biển. Đường sắt đóng vai trò như chiếc “cầu lục địa” nối liền các cảng biển ở hai vùng biển hoặc hai đại dương với nhau. Mô hình này đã giảm đáng kể thời gian vận chuyển do quãng đường vận chuyển được rút ngắn.

Việc kết hợp các phương thức vận tải đã đưa lại những hiệu quả và lợi ích rất lớn. Trong các yếu tố cơ bản của Logistics thì vận tải là khâu quan trọng nhất, thường chiếm 1/3 chi phí Logistics, vậy muốn giảm chi phí thì phải giảm chi phí vận tải mà trong đó sự kết hợp các phương thức vận tải đã đưa lại lợi ích đó. Những lợi ích đó là :

• Tạo ra một đầu mối duy nhất: Mọi việc liên quan đến chuyên chở hàng bằng nhiều phương thức vận tải với nhau, kể cả bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá đều do vận tải đa phương thức đảm nhiệm.
• Tăng nhanh thời gian giao hàng: Giảm thời gian chuyển tải, lưu
• Giảm chi phí vận tải: Do sự kết hợp các phương thức vận tải mà giảm được nhiều chi phí và thời gian vận tải.
• Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục: Sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức.
• Vận tải đa phương thức tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các công cụ vận tải, phương tiên xếp dỡ và cơ sở hạ tầng.

2.1.2. Sự kết hợp các phương thức Marketing Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Có thể nói yếu tố vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong các yếu tố Logistics thì yếu tố Marketing cũng đóng một vai trò rất quan trọng trong quy trình của vận tải và giao nhận. Marketing hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Logistics, đặc biệt là Marketing hỗn hợp (4P: Right Product, Right Price, Right Promotion, Right Place), chính Marketing đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến và đúng thời điểm thích hợp và tạo nên những dịch vụ gia tăng. Mục tiêu của yếu tố Marketing là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất trong một thời gian ngắn nhất. Trước hết phải chỉ rõ sản phẩm của công ty Logistics là gì? Công ty cung cấp các dịch vụ về vận tải giao nhận, để mọi người biết chức năng và vai trò của các công ty chuyên cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải, từ đó phát triển uy tín của công ty trên thị trường. Trước một môi trường kinh doanh cạnh tranh gay gắt thì việc công ty nào tạo nên những điểm mạnh sẽ chiếm được thị phần của dịch vụ đó, Marketing sẽ giải quyết vấn đề đó, các công ty cần lập một chiến lược Marketing riêng chô công ty mình, xác định đối tượng khách hàng, chọn phương pháp tiếp cận khách hàng, chọn thị trường cung cấp, các dịch vụ mà công ty cần thực hiện, các đối thủ cạnh tranh trong ngành, xu hướng ngành trong thời gian tới. Các công ty phải đầu tư để đa dạng hoá loại hình dịch vụ, cung cấp dịch vụ tốt nhất tới khách hàng, thực hiện các dịch vụ gia tăng như: thiết lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt theo yêu cầu của từng khách hàng, quản trị nhà cung cấp, kiểm tra chất luợng, đóng gói hàng hoá, tư vấn, thực hiện các dịch vụ đặc biệt cho các ngành hàng khác nhau. Trong quy trình trên thì việc gắn kết giữa các công đoạn là rất cần thiết, yếu tố Marketing có mặt từ khi bắt đầu quy trình cho đến lúc kết thúc, mà kết quả đạt được là doanh số công ty tăng cao, uy tín trên thị trường càng được nâng lên, tăng thị phần của ngành. Do quá trình là những công đoạn khác nhau, yếu tố Marketing cũng thể hiện những tình trạng khác nhau. Chẳng hạn giai đoạn đầu của quy trình, công ty từng bước nghiên cứu phân loại các loại khách hàng đưa sản phẩm dịch vụ đến với khách hàng, trong giai đoạn này tìm kiếm khách hàng bằng nhiều phương pháp khác nhau như: Đăng tin, quảng cáo, thư giới thiệu, chào hàng… Sau khi đã tiếp cận được những khách hàng đó thì việc tiếp theo là duy trì những khách hàng cũ và phát triển khách hàng mới, công ty phải đa dạng hoá các loại hình dịch vụ nhằm tạo ra những sản phẩm giá trị gia tăng cho khách hàng. Thực hiện dịch vụ cho khách hàng theo tiêu chí như của công ty TNT “To day not tomorrow” đảm bảo hàng hoá đến đúng địa điểm và kịp thời trong điều kiện tốt nhất. Ngoài ra công ty phải thiết lập các kênh phân phối để tối đa hoá lượng hàng bán ra với mức hợp lý cũng như các dịch vụ sau bán hàng; thiết lập các đại lý trong hệ thống mạng lưới của công ty, áp dụng hệ thống thông tin cũng như áp dụng công nghệ cao trong công việc tạo nên những lợi thế cạnh tranh nổi trội; đầu tư cơ sở hạ tầng, phương tiện chuyên chở, xếp dỡ và kho bãi một cách đồng bộ và hiện đại.

2.1.3. Sự kết hợp các phương thức phân phối Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Hàng hoá được phân phối đến khách hàng, người tiêu dùng thông qua các kênh phân phối khác nhau. Chiến lược quan trọng nhất của một doanh nghiệp là tạo được một kênh thông suốt giữa nhà cung ứng và khách hàng của họ, xoá bỏ những nhân tố cản trở tới khả năng sinh lời.

Phân phối, quản lý một cách có hệ thống các hoạt động liên quan đến nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả bao gồm những nghiệp vụ sau:

Phân phối: Bố trí kênh phân phối hợp lý và khoa học, cần phải liên kết chặt chẽ giữa địa điểm với thời gian, nghĩa là phải xây dựng kho bãi hợp lý nhất, công ty gần nơi nguồn nguyên liệu hoặc nơi có hệ thống giao thông xuyên suốt, đồng thời xây dựng kho tàng gần nơi tiêu thụ và phải đáp ứng những yêu cầu sau:

• Tìm nguyên liệu cần thiết ở đâu?
• Tìm nguồn cung cấp năng lượng ở đâu?
• Tìm nguồn cung cấp lao động ở đâu?
• Tìm nguồn cung cấp máy móc, thiết bị ở đâu? Đặt nhà máy và cơ sở sản xuất ở đâu?
• Xác lập chi nhánh của công ty ở đâu?
• Lựa chọn đối tác sản xuất kinh doanh ở đâu?

Ví dụ : Công ty ShinHan Vina chuyên sản xuất hàng may mặc xuất khẩu

Do đặc thù ngành may mặc phải sử dụng lao động nhiều nên công ty phải tìm nguồn cung cấp lao động ở các địa phương như Hải Dương, Hải Phòng, Thái Bình, Hà Tây… Các địa phương này có lực lượng lao động có tay nghề cao, giá nhân công tương đối rẻ…

Do tích chất công việc cần phải thành lập các nhà máy tập trung do vậy công ty cần xây dựng các nhà máy gần nơi cung cấp nguồn lao động, trong các khu công nghiệp tập trung, vì thế công ty đặt nhà máy tại khu công nghiệp Phố Nối- Hưng Yên là nơi có rất nhiều công ty may mặc, gần trục đường 5 rất dễ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến cảng hải phòng Công ty đầu tư trang thiết bị chủ yếu là nhập khẩu từ Hàn Quốc và Đài Loan, Các thiết bị còn lại thường chọn công ty cơ khí Gia Lâm cung cấp. Mặc dù là doanh nghiệp trong nước nhưng công ty cơ khí Gia Lâm cung cấp rất nhiều thiết bị với giá cả rất cạnh tranh, hệ thống bảo trì tốt so với các thiết bị nhập khẩu. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Về nguồn nguyên liệu, trong khu công nghiệp có các công ty sản xuất các sản phẩm phụ trợ dùng trong ngành may mặc, nên công ty đã tận dụng rất tốt lợi thế về khoảng cách, thời gian giao hàng nên chủ động được trong công việc.

• Bảo quản hàng hoá

Hàng hoá được bảo quản tốt nhất trong mọi điều kiện khác nhau, trong quá trình vận chuyển hay được lưu trong kho. Hệ thống bảo quan hàng hoá cần được chú trọng ở các khâu: Vận chuyển trên phương tiện chuyên chở, dịch vụ kho bãi phù hợp từng loại hàng khác nhau sao cho trong qua trình vận chuyển, lưu kho bãi đến tay người tiêu dùng không xảy ra những tổn thất. Việc bảo quản hàng hoá có những phương pháp khác nhau tuỳ từng mặt hàng mà có những phương pháp riêng, chẳng hạn hàng đông lạnh thì được bảo quản trong nhưng thiết bị như Container lạnh, xe đông lạnh, hàng dễ vỡ thì được đóng gói cẩn thận tránh đổ vỡ.

• Quản lý kho bãi.

Hàng hoá được xếp dỡ vào kho bãi, ngoài sự bảo quản về chất lượng thì các công ty Logistics phải quản lý hệ thống kho bãi của mình, xây dựng các kho hàng và trung tâm phân phối ở đâu ? Tình hình nhập kho xuất kho như thế nào, trong quá trình đó có xảy ra những sự cố gì không. Hệ thống thông tin giữa hệ thống kho bãi với các bộ phận khác liên tục được trao đổi và thông suốt, sắp xếp hợp lý hàng hoá nhập và xuất ra một cách hợp lý nhất nhằm giảm những chi phí phát sinh.

• Bao bì, nhãn mác, đóng gói

Hàng hoá sau khi được vận chuyển đến kho hoặc nơi tiêu thụ thì được đóng bao bì, dán nhãn, đóng gói với nhau trước khi đến tay người tiêu dùng. Việc dán nhãn, bao bì của sản phẩm tuân theo những quy định của khách hàng sao cho phù hợp với yêu cầu khách hàng, chủng loại sản phẩm cũng như thị trường đang hướng đến. Hàng hoá được đóng gói bao bì đạt tiêu chuẩn như an toàn vệ sinh thực phẩm, bao bì và nhãn mác không trái nguyên tắc trong thương mại quốc tế.

2.1.4. Sự kết hợp các phương thức quản trị. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Để giảm thiểu những khoản chi phí bất hợp lý, rút ngắn thời gian đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng chỉ còn cách các nhà cung ứng, nhà sản xuất, người vận tải, người kinh doanh kho bãi,… cùng phối hợp thực hiện đồng bộ các giải pháp để tối ưu hoá chuỗi hoạt động kinh tế, để tổ chức sản xuất và phân phối hàng hoá một cách có hiệu quả, đúng chủng loại, đủ số lượng, đúng địa điểm, kịp thời gian, với chi phí được giảm thiểu tối đa trong khi vẫn thoả mãn được các yêu cầu của xã hội, của người tiêu dùng. Hoạt động đó chính là quản trị Logistics. Quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát có hiệu lực, hiệu quả việc chu chuyển và dự trữ hàng hoá, dịch vụ… và những thông tin liên quan, từ điểm đầu đến điểm cuối cùng với mục đích thoả mãn nhu cầu của nguời tiêu dùng bằng những phương pháp sau:

• Dịch vụ khách hàng:

Dịch vụ khách hàng có vai trò đặc biệt quan trọng, nếu được thực hiện tốt, chúng không chỉ giúp công ty giữ được chân các khách hàng cũ mà còn lôi kéo, thu hút thêm được các khách hàng mới. Đây chính là điểm mẫu chốt giúp doanh nghiệp đứng vững trên thương trường và thành công. Trong quá trình hoạt động Logistics dịch vụ khách hàng chính là đầu ra, là thước đo chất lượng của toàn bộ hệ thống. Dịch vụ khách hàng chính là các biện pháp trong hệ thống Logistics được thực hiện sao cho giá trị gia tăng được cộng vào sản phẩm đạt mức cao nhất với tổng chi phí thấp nhất. Giá trị gia tăng ở đây chính là sự hài lòng của khách hàng, nó chính là hiệu số giữa giá trị đầu ra và giá trị đầu vào. Dịch vụ khách hàng có ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, đến tổng chi phí bỏ ra và cuối cùng là đến lợi nhuận của doanh nghiệp.

• Hệ thống thông tin trong quản trị Logistics

Hệ thống thông tin Logistics rất phức tạp, do vậy cần phải quản lý được hệ thống thông tin trong nội bộ từng tổ chức, bộ phận, từng khâu trong dây chuyền cung ứng và sự kết nối thông tin giữa các tổ chứ, bộ phận, công đoạn trên. Trong hệ thống phức tạp đó thì xử lý đơn đặt hàng của khách hàng chính là trung tâm của toàn bộ hệ thống Logistics. Tốc độ và chất lượng của luồng thông tin để xử lý đơn hàng tác động trực tiếp đến chi phí và hiệu quả của toàn bộ quá trình. Nếu thông tin được trao đổi nhanh chóng và chính xác thì hoạt động sẽ có hiệu quả, nếu trao đổi thông tin chậm chạp, sai sót sẽ làm tăng các khoản chi phí lưu kho, lưu bãi, vận tải, làm cho việc giao hàng không đúng thời hạn và làm mất khách hàng là điều không tránh khỏi. Hệ thống thông tin là yếu tố không thể thay thế trong việc hoạch định và kiểm soát hệ thống Logistics.

• Quản trị dự trữ: Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Nếu quản lý dự trữ tốt, công ty có thể đẩy nhanh vòng quay vốn, sớm thu hồi vốn đầu tư, có điều kiện phục vụ khách hàng tốt, làm ăn hiệu quả, ngược lại nếu quản lý dự trữ kém, sẽ làm cho lượng tồn kho lớn, quay vòng vốn chậm, vốn bị ứ đọng, lợi nhuận suy giảm, hoạt động kém hiệu quả. Lập kế hoạch dự trữ là việc làm không thể thiếu, bởi chúng xác định mức dự trữ tối ưu, cân đối giữa đầu tư cho dự trữ với những cơ hội đầu tư luôn có sẵn trong công ty; xác định chi phí dự trữ và những chi phí khác có liên quan. Quản trị dự trữ trong Logistics đòi hỏi phải có kiến thức sâu rộng về chi phí dự trữ, nhất là kiến thức tổng chi phí Logistics để có thể đưa ra những quyết định về thiết kế hệ thống Logistics, các dịch vụ khách hàng, số lượng và vị trí kênh phân phối, mức dự trữ, hình thức dự trữ, cách thức vận tải…

• Quản trị vật tư:

Quản trị vật tư là đầu vào của quá trình, bởi không có nguyên liệu tốt thì không thể cho ra sản phẩm tốt. Các hoạt động của quản trị vật tư bao gồm: Xác định nhu cầu vật tư; tìm nguồn cung cấp; tiến hành mua sắm/thu mua vât tư; tổ chức vận chuyển; nhập kho và lưu kho; bảo quản và cung cấp cho người sử dụng; quản trị hệ thống thông tin liên quan; lập kế hoạch và kiểm soát hàng tồn kho; tận dụng phế liệu và phế phẩm; ngoài ra còn làm nhiệm vụ quản lý sản xuất từ bên ngoài.

• Vận tải:

Để chuyên chở hàng hoá, người bán, người mua hoặc người cung cấp dịch vụ Logistics có thể chọn một trong các phương thức vận tải sau: Đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không hoặc kết hợp hai hay nhiều phương thức lại với nhau. Mỗi phương thức vận tải đều có ưu và nhược điểm riêng và cần phải hiểu những đặc điểm riêng đó.

2.1.5. Áp dụng mô hình quản trị dây chuyền cung ứng SCM (Supply Chain Management) trong vận tải giao nhận.

Chiến lược quan trọng nhất của một doanh nghiệp là tạo được một kênh thông suốt giữa nhà cung ứng và khách hàng của họ, xoá bỏ những nhân tố cản trở tới khả năng sinh lời. Chính vì lý do trên, một giải pháp để nâng cao hiệu quả kinh doanh là tối ưu hóa cả nhu cầu và dây chuyền cung ứng. Chia sẻ dữ liệu kinh doanh không chỉ trong nội bộ mà còn giữa nhà cung ứng, nhà sản xuất và nhà phân phối. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Công ty sản xuất sẽ nằm trong “mô hình đơn giản”, khi họ chỉ mua nguyên vật liệu từ một nhà cung cấp, sau đó tự làm ra sản phẩm của mình rồi bán hàng trực tiếp cho người sử dụng, ở đây chỉ phải xử lý việc mua nguyên vật liệu rồi sản xuất ra sản phẩm bằng một hoạt động và tại một địa điểm duy nhất. Trong mô hình phức tạp, doanh nghiệp sẽ mua nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp (đây cũng chính là thành phẩm của đơn vị này), từ các nhà phân phối và từ các nhà máy có điểm tương đồng với người sản xuất. Ngoài việc tự sản xuất ra sản phẩm, doanh nghiệp còn đón nhận nhiều nguồn cung cấp bổ trợ cho quá trình sản xuất từ các nhà thầu phụ và các đối tác sản xuất theo hợp đồng. Trong mô hình phức tạp này, SCM phải xử lý việc mua sản phẩm trực tiếp hoặc qua trung gian, làm ra sản phẩm và đưa sản phẩm đến các nhà máy khác tương đồng để tiếp tục sản xuất ra sản phẩm hoàn thiện.

Các công ty sản xuất phức tạp sẽ bán và vận chuyển sản phẩm trực tiếp đến khách hàng hoặc qua nhiều kênh bán hàng khác, chẳng hạn như các nhà bán lẻ, các nhà phân phối và các nhà sản xuất thiết bị gốc. Hoạt động này bao quát nhiều địa điểm với sản phẩm, hàng hoá tại trung tâm phân phối được bổ sung từ các nhà máy sản xuất. Đơn đặt hàng có thể chuyển từ các địa điểm xác định, đòi hỏi công ty phải có tầm nhìn về danh mục sản phẩm/dịch vụ đang có trong toàn bộ hệ thống phân phối. Các sản phẩm có thể tiếp tục được phân bổ ra thị trường từ địa điểm nhà cung cấp và nhà thầu phụ. Một hệ thống SCM xử lý những sản phẩm được đặt tại các địa điểm của khách hàng và nguyên vật liệu của nhà cung cấp lại nằm tại công ty sản xuất.

SCM có vai trò to lớn, bởi SCM giải quyết cả đầu vào và đầu ra của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn nguyên liệu đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình luân chuyển của nguyên phụ liệu, hàng hoá mà SCM có thể giúp tiết kiệm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Ngoài ra SCM còn hỗ trợ cho hoạt động Marketing, đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến và vào đúng thời điểm thích hợp, với tổng chi phí nhỏ nhất.

SCM sẽ điều phối khả năng sản xuất có giới hạn và thực hiện lên kế hoạch sản xuất – những công việc đòi hỏi tính dữ liệu chính xác về hoạt động tại các nhà máy, nhằm làm cho kế hoạch sản xuất đạt hiệu quả cao nhất.

SCM cung cấp khả năng trực quan hoá đối với các dữ liệu liên quan đến sản xuất và khép kín dây chuyền cung cấp, tạo điều kiện cho việc tối ưu hoá sản xuất đúng lúc bằng hệ thống sắp xếp và lên kế hoạch. SCM phân tích dữ liệu thu thập được và lưu trữ hồ sơ với chi phí thấp.

Việt Nam sẽ không có năng lực cạnh tranh ở khu vực Đông Á nếu không tham gia vào chuỗi dây chuyền cung ứng. Việt Nam vẫn chưa hội nhập vào chuỗi dây chuyền cung ứng của khu vực. Những nước có thu nhập trung bình ở Đông Á đang tăng tỷ lệ xuất khẩu những ngành có lợi suất gia tăng theo quy mô như: máy móc điện tử, sắt thép, dược. Mở rộng hiện diện trong những ngành trên, các nước đó sẽ tranh thủ được nền kinh tế theo quy mô vào mạng lưới sản xuất lớn. Còn những mặt hàng giày dép, may mặc, đồ gỗ… là những ngành truyền thống dành cho các nước có thu nhập thấp.

2.2. Các loại chi phí trong quy trình giao nhận vận tải Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

2.2.1 Chi phí dịch vụ khách hàng

Chi phí dịch vụ khách hàng bao gồm các chi phí để hoàn tất những yêu cầu của đơn đặt hàng (chi phí phân loại kiểm tra, bao bì đóng gói, dán nhãn…), chi phí để cung cấp dịch vụ, phụ tùng, chi phí để giải quyết tình huống hàng bị trả lại… chi phí dịch vụ khách hàng liên quan mật thiết với các khoản chi phí vận tải, chi phí dự trữ và chi phí cho công nghệ thông tin.

Chúng ta đều biết rõ dịch vụ khách hàng càng nhiều, càng tốt, thì càng đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Khi nhu cầu được thoả mãn thì khách hàng sẽ gắn bó với công ty và không chỉ có thế, khách hàng còn tuyên truyền lôi kéo thêm khách hàng mới cho công ty (hiệu ứng truyền miệng của khách hàng). Ngược lại, dịch vụ khách hàng kém sẽ làm mất khách hàng, giảm khả năng king doanh. Nhưng dịch vụ khách hàng tăng về số và chất sẽ kéo theo các khoản chi phí gia tăng.

Để giải quyết vấn đề này, trước hết cần xác định rõ các loại dịch vụ khách hàng cần đáp ứng; Tiếp đó, tính toán, cân đối các khoản chi phí, xác định tổng chi phí nhỏ nhất cho từng dịch vụ khách hàng.

2.2.2. Chi phí giải quyết đơn hàng và trao đổi thông tin

Để hỗ trợ dịch vụ khách hàng và kiểm soát chi phí một cách hiệu quả cần bỏ ra một khoản chi không nhỏ để trao đổi thông tin với khách hàng và các bộ phận có liên quan để giải quyết đơn đặt hàng, để thiết lập các kênh phân phối, dự báo nhu cầu thị trường… để giải quyết tốt đơn hàng còn cần các chi phí liên quan đến dự trữ, quản lý kho, sản xuất…

Vì vậy, cần phân tích, cân đối tất cả các khoản chi phí có liên quan, để xác định tổng chi phí thấp nhất để giải quyết đơn dặt hàng.

2.2.3. Chi phí sản xuất, thu mua và chuẩn bị hàng

Khoản chi phí này để thu mua, sản xuất, chuẩn bị hàng để cung cấp cho khách hàng. Khoản này bao gồm rất nhiều khoản chi phí nhỏ như xây dựng cơ sở; lắp đặt máy móc, trang thiết bị; tìm nhà cung cấp nguyên vật liêu; mua và tiếp nhận nguyên vật liệu..

Một lần nữa ta có thế tái khẳng định rằng các chi phí có liên quan mật thiết đến nhau, nên phải được phân tích tính toán trong tổng thể. Ví dụ; mua nguyên vật liệu với số lượng lớn thì sẽ được giá rẻ, chi phí vận tải thấp nhưng chi phí dự trữ, chi phí quản lý kho lại tăng cao. Ngược lại, muốn giảm chi phí dự trữ thì phải đặt những lô hàng nhỏ, gắn liền với chúng là chi phí vận tải, chi phí trao đổi thông tin sẽ tăng cao. Bên cạnh đó, có thể gặp phải rủi ro khi nguyên vật liệu không về kịp, sản xuất bị gián đoạn, không thoả mãn được yêu cầu của khách hàng. Vì vậy, phải tính toán, cân nhắc kỹ để tìm phương án tối ưu.

2.2.4. Chi phí vận tải Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Chi phí vận tải là một trong những khoản lớn nhất trong quy trình. Chiếm một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối. Chi phí vận tải chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: loại hàng hoá, quy mô sản xuất, tuyến đường vận tải… chi phí vận tải một đơn vị hàng hoá tỷ lệ nghịch với khối lượng vận tải (Khối lượng vận chuyển càng lớn thì cước vận chuyển một đơn vị hàng hoá càng rẻ) và tỷ lệ thuận với quãng đường vận chuyển (quãng đường càng dài thì chi phí vận chuyển càng lớn). Nhìn chung, các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải có thể chia thành hai nhóm: Nhóm các yếu tố liên quan đến sản xuất và nhóm yếu tố liên quan đến thị trường.

2.2.5. Chi phí quản lý kho

Chi phí quản lý kho nhằm đảm bảo cho các nghiệp vụ kho được diễn ra suôn sẻ, bao gồm cả chi phí khảo sát, chọn địa điểm và xây dựng kho. Chi phí quản lý kho tỷ lệ thuận với số lượng kho hàng, nhưng số lượng kho hàng lại có ảnh hưởng đến dịch vụ khách hàng, đến doanh thu của công ty. Chính vì vậy, cần phân tích, tính toán kỹ lưỡng để cân bằng giữa chi phí quản lý kho, chi phí dự trữ, chi phí vận tải với khoản doanh thu có thể tăng/ giảm tương ứng khi quyết số lượng kho cần có trong hệ thống Logistics.

Tổng doanh thu tăng/giảm chính xác là bao nhiêu và liên quan đến số lượng hàng hóa cụ thể như thế nào là một bài toán không dễ và không thể có đáp số chung cho mọi doanh nghiệp mà phải nghiên cứu với số liệu cụ thể, trong hoàn cảnh cụ thể của từng công ty. Nhưng tồn tại một quy luật chung: Số kho hàng nhiều thì khả năng đáp ứng các dịch vụ khách hàng tốt, làm cho doanh thu tăng và ngược lại.

Chi phí dự trữ tăng tỷ lệ thuận với số lượng kho hàng, khi số kho hàng tăng, mà mỗi kho đều dự trữ hàng hoá, thì cần có thiết bị chuyên dùng để xếp đặt, bảo quản hàng hoá, tất yếu dẫn đến chi phí dự trữ tăng.

Chi phí quản lý kho cũng tăng khi tăng số kho vì cần có các chi phí thuê mặt bằng, xây dụng kho, trang thiết bị trong kho và công nhân quản lý kho.

Mỗi quan hệ giữa chi phí vận tải và số lượng kho khá phức tạp. Khi số lượng kho được giới hạn ở một mức độ nhất định thì khi số lượng kho tăng chi phí vận tải sẽ giảm (tương quan nghịch), nhưng khi số kho quá nhiều (vượt ranh giới xác định) thì sẽ biến thành tương quan thuận (Số kho tăng thì chi phí vận tải cũng tăng theo). Doanh nghiệp phải tăng số kho và tần suất giao hàng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

2.2.6. Chi phí dự trữ:

Hoạt động giao nhận vận tải tạo ra chi phí dự trữ, chi phí này tăng giảm tuỳ theo số lượng hàng dự trữ nhiều hay ít; có bốn loại chi phí dự trữ chủ yếu:

• Chi phí vốn hay chi phí cơ hội, khoản chi phí này công ty có thể thu hồi lại được
• Chi phí dịch vụ dự trữ gồm: bảo hiểm và thuế đánh trên lượng dự trữ
• Chi phí phòng ngừa rủi ro, khi hàng hoá bị lỗi thời, mất cắp hư hỏng.

2.3. Hệ thống thông tin tích hợp, xâu chuỗi các yếu tố

2.3.1 Tầm quan trọng của hệ thống thông tin trong hoạt động Logistics

Hệ thống thông tin liên kết các công đoạn lại với nhau tạo nên một quy trình hoàn thiện khép kín. Nếu không có thông tin thì các công đoạn sẽ gián đoạn và rời rạc, không có sự xâu chuỗi của từng công đoạn lại với nhau, nhờ có hệ thống thông tin mà quy trình trên được phối hợp nhịp nhàng tạo nên hiệu quả công việc cũng như độ chính xác cao nhất.

Hệ thống thông tin: Là hệ thống được tạo lập để gửi, nhận, lưu trữ, hiển thị hoặc thực hiện các xử lý khác đối với thông điệp dữ liệu.

Hệ thống thông tin đóng vai trò cực kỳ quan trọng, nó đem đến cho chúng ta những lợi thế đặc biệt và những cơ hội kinh doanh mới. Chính vì thế mà Logistics toàn cầu phát triển và hệ thống thông tin có vai trò đặc biệt quan trọng. Thông tin chính xác là nền tảng của thành công của Logistics. Hệ thống thông tin hiện đại cũng là đặc điểm quan trọng để phân biệt một công ty Logistics và một công ty giao nhận truyền thống.

Hệ thống thông tin Logistics bao gồm:

• Thông tin trong nội bộ từng tổ chức thuộc hệ thống Logistics: doanh nghiệp Logistics, các nhà cung cấp, khách hàng/ người mua hàng.. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.
• Thông tin trong từng bộ phận chức năng của mỗi doanh nghiệp: Logistics, kỹ thuật, kế toán – tài chính, tổ chức – nhân sự, Marketing, sản xuất, kinh doanh…
• Thông tin trong từng khâu của dây chuyền cung ứng: dịch vụ khách hàng, kho tàng, bến bãi, vận tải…

Và sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên.

2.3.2. Hệ thống thông tin trong hoạt động Logistics

Thực tế đã chứng minh rằng : Máy tính và những thành tựu của công nghệ thông tin đã có những đóng góp quan trọng quyết định sự lớn mạnh nhanh chóng và không ngừng của Logistics.

Muốn quản trị Logistics thành công thì trước hết phải quản lý được hệ thống thông tin rất phức tạp trong quá trình này. Hệ thống thông tin trong quản trị Logistics bao gồm thông tin trong nội bộ từng tổ chức (doanh nghiệp, nhà cung cấp, khách hàng của doanh nghiệp), thông tin trong từng bộ phận chức năng (Logistics, kỹ thuật, kế toán – tài chính, Marketing, sản xuất…), thông tin ở từng khâu trong dây chuyền cung ứng (kho tàng, bến bãi, vận tải…) và sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn trên. Trong hệ thống phức tạp đó thì xử lý đơn đặt hàng của khách hàng chính là trung tâm thần kinh của toàn bộ hệ thống Logistics. Tốc độ và chất lượng của luồng thông tin để xử lý đơn hàng tác động trực tiếp đến chi phí và hiệu quả của toàn bộ qúa trình. Nếu thông tin được trao đổi nhanh chóng, chính xác thì hoạt động Logistics sẽ tiến hàng hiệu quả. Ngược lại, nếu trao đổi thông tin chậm chạp, sai sót sẽ làm tăng các khoản chi phí lưu kho, lưu bãi, vận tải, làm cho việc giao hàng diễn ra không đúng thời hạn và làm mất khách hàng sẽ là điều không thể tránh khỏi. Nghiêm trọng hơn nữa là thông tin không chính xác, kịp thời có thể làm cho sản xuất kém hiệu qua do phải thường xuyên thay đổi kế hoạch, quy mô để đáp ứng yêu cầu thực tế; nếu tình trạng đó kéo dài sẽ đẩy doanh nghiệp đến thua lỗ, thậm chí phá sản.

Ví dụ : Một Công ty Việt Nam nhập một lô hàng máy móc từ Đài Loan theo đường biển, hàng được đóng trong 1X40’DC. Khi xuất hàng do phía đối tác Đài Loan không fax chứng từ (Invoice, Packing List, B/L …) cho phía Công ty Việt Nam nên phía Công ty Việt Nam không chuẩn bị đầy đủ chứng từ để tiến hàng thủ tục nhập hàng. Khi phía đại lý vận tải ở Việt Nam thông báo hàng đã về đến cảng, trong khi Công ty chưa nhận được một chứng từ nào để tiến hành thủ tục nhập lô hàng trên. Phía công ty Việt Nam thông tin với phía đối tác Đài Loan về tình trạng hàng hóa và chứng từ của lô hàng trên, lúc đó phía nhà cung cấp Đài Loan mới gửi chứng từ lô hàng trên bằng chuyển phát nhanh. Trong thời gian đó lô hàng trên đã bị tính phí lưu kho 5 ngày là 450 USD, đồng thời phía công ty Việt Nam còn bị phạt do giao chậm giá trị 10% đơn hàng tương đương 1000 USD. Tuy nhiên thiệt hại lớn nhất là công ty Việt Nam đã đánh mất uy tín đối với khách hàng. Vì vậy việc kết nối thông tin giữa các bên đóng một vai trò quan trọng trong hoạt động Logistics. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Công nghệ thông tin là chìa khoá vạn năng để giải quyết vấn đề mang tính sống còn của Logistics. Những thành tựu của công nghệ thông tin giúp cho việc trao đổi thông tin được nhanh chóng, chính xác, hỗ trợ cho chuỗi tích hợp hoạt động Logistics trên toàn bộ hệ thống với công cụ không thể thay thế – Máy tính. Máy vi tính dùng để lưu trữ các số liệu của đơn đặt hàng, quá trình thực hiện đơn hàng, quản lý thành phẩm, theo dõi dự trữ, quá trình sản xuất, thanh toán và quản lý cả kho bãi và vận tải… Máy vi tính giúp lưu trữ, xử lý thông tin nhanh chóng, chính xác và khi các máy được kết nối sẽ giúp cho việc trao đổi thông tin diễn ra chính xác và kịp thời.

2.3.3. Một số hệ thống thông tin của các công ty Logistics tại Việt Nam

• Hệ thống thông tin của Mearsk Logistics Việt Nam

Tất cả các nhân viên Mearsk Logistics trên thế giới đều có thể trao đổi thông tin giữa các văn phòng trong tập đoàn, trao đổi thông tin với khách hàng, phát hành B/L và các loại chứng từ khác, cập nhật và lưu trữ các thông tin về hàng hoá, phân tích và tổng hợp các số liệu để lập báo cáo thống kê kịp thời tình trạng hàng hoá của họ ở mọi lúc mọi nơi.

• Maersk Communication System (MCS)

Hệ thống trao đổi thông tin giữa các văn phòng Maersk Logistics trên khắp thế giới bằng dạng Telex, Email,

• Operation & Documentation excution system (ODS)

Được sử dụng để quản lý đơn đặt hàng của khách hàng, cho quy trình làm hàng SCM. Hệ thống này còn có nhiều chương trình nhỏ để phục vụ cho quá trình làm hàng như:

1. Nhận yêu cầu xếp hàng
2. Nhận hàng vào kho
3. Hàng được xếp lên chuyến bay/tàu
4. Vận đơn
5. Tính cước phí
6. Chứng từ được gửi đi

Đồng thời cập nhật mọi thông tin về hàng hoá qua các khâu:

• Nhận thông báo xếp hàng
• Nhập hàng vào kho CFS
• Nhận hàng tại bãi Container CY
• Sơ đồ và số lượng hàng hoá đóng trong từng Container
• Tính cước phí
• Phát hành chứng từ

Online booking & Documentation system for shipper: Công cụ chính của Maersk Logistics trong chiến lược phát triển thương mại điện tử của mình.

Hình thức này cho phép các khách hàng của công ty gửi những yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ qua mạng Internet rất nhanh chóng và tiện lợi.

Client visibility tool: Kiểm tra tình trạng hàng hoá

Khách hàng có thể tìm kiếm thông tin về tình trạng hàng hoá của mình thông qua hệ thống này.

Global airfreight system: Phát hành vận đơn hàng không

Elabel system: Công cụ quản lý mã hàng hoá

3. Lợi ích do sự xâu chuỗi các yếu tố trong chu trình vận tải và giao nhận mang lại. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

3.1. Giảm chi phí

Theo kết quả điều tra, có 56% số doanh nghiệp được hỏi cho rằng ứng dụng hoạt động Logistics trong vận tải biển sẽ làm giảm chi phí giao nhận, vận tải. Vì khi áp dụng Logistics trong vận tải biển thì các doanh nghiệp phải có hệ thống kho vận toàn cầu. Khi làm công tác giao nhận vận tải, các doanh nghiệp có thể gom các lô hàng lẻ lại và cho vào kho chờ cho tới khi có thể đóng thành một lô hàng lớn thì chuyển xuống tàu gửi đi. Như vậy chi phí gửi một lô hàng lớn sẽ rẻ hơn là gửi một lô hàng nhỏ, lẻ. Thêm vào đó, do có hệ thống kho ở trong nước cũng như ở nước ngoài là của doanh nghiệp nên doanh nghiệp cũng không phải bỏ tiền ra thuê kho.

Mục tiêu của Logistics là tối thiểu hoá thời gian chờ đợi tại các điểm nên người cung cấp dịch vụ Logistics sẽ sắp xếp lịch trình phù hợp cho hàng hoá để hàng tới cảng sẽ được bốc ngay lên phương tiện vận chuyển và khi tới cảng đích là được dỡ ngay xuống giao cho chủ hàng, nên giảm được thời gian phải nằm chờ tại kho của cảng hay trên phương tiện vận tải, chủ hàng cũng như người vận tải sẽ không tốn chi phí lưu kho hay chi phí chậm phạt xếp dỡ hàng, những chi phí ảnh hưởng trực tiếp tới giá thành cung cấp dịch vụ vận tải và giao nhận. Việc áp dụng Logistics sẽ giúp hàng hoá được luân chuẩn theo JIT, việc vận chuyển hàng hoá sẽ được quản lý sao cho hàng hoá sẽ không bị ùn tắc ở bất kỳ khâu nào. Do đó sẽ giúp tăng nhanh thời gian chuyên chở hàng hoá, giảm thời gian hàng hoá phải chờ tại các điểm chuyển tải. Đây chính là lý do tại sao áp dụng Logistics trong giao nhận vận tải làm giảm chi phí.

3.2. Nâng cao mức độ linh hoạt trong hoạt động của các doanh nghiệp

Khi áp dụng Logistics trong vận tải biển sẽ giúp các doanh nghiệp giao nhận vận tải chủ động về mọi mặt. 100% các doanh nghiệp được hỏi đều thống nhất rằng Logistics giúp nâng cao sự linh hoạt trong việc cung cấp các dịch vụ của doanh nghiệp mình. Thực tế, hoạt động Logistics giúp các doanh nghiệp giao nhận vận tải biển nắm rõ lịch trình của tàu, tình hình hoạt động của các cầu cảng nên có thể bố trí tàu vào cảng kịp thời, có kế hoạch chủ động gom hàng để chuyến đi đúng tuyến…

Trong hoạt động giao nhận hiện nay, vì các doanh nghiệp không có hệ thống kho bãi, không có tàu mẹ của riêng mình nên không chủ động được về giá cả, mức giá thông báo cho chủ hàng phải phụ thuộc vào mức giá của bên nước ngoài cung cấp. Nếu áp dụng Logistics, các doanh nghiệp sẽ nắm bắt kịp thời sự biến động của giá cả và linh hoạt thay đổi cho phù hợp với thị trường chung.

Ngoài ra, việc áp dụng Logistics còn giúp cho việc tiến hành các thủ tục thông quan hàng hoá thuận tiện hơn. Khi hàng hoá chưa về tới cảng thì các thông tin về tàu, về hàng đã được hải quan nước sở tại nhận được và làm sẵn thủ tục, khi hàng hoá về tới cảng sẽ mất ít thời gian hơn trong khâu làm thủ tục. Như vây, hoạt động Logistics giúp cho các doanh nghiệp có sự chuẩn bị sẵn sàng để tiến hành giao nhận dễ dàng hơn.

3.3. Tăng cường chất lượng dịch vụ Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Mục đích của Logistics là đưa đúng hàng đến đúng nơi, đúng lúc. Vì vậy, như đã phân tích ở trên, việc ứng dụng Logistics trong vận tải biển giúp giảm chi phí, giảm thời gian “chết” tàu và hàng phải chờ đợi để được giải phóng. Nhờ vậy, chất lượng của dịch vụ giao nhận vận tải được nâng lên. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải ứng dụng Logistics trong hoạt động của mình sẽ có sức cạnh tranh tốt hơn so với các doanh nghiệp giao nhận vận tải thông thường vì yếu tố giá cả và chất lượng của dịch vụ là hai yếu tố quan trọng nhất tác động tới chủ hàng quyết định thuê người giao nhận vận tải nào cung cấp dịch vụ cho mình.

Một trong những yêu cầu cần thiết khi ứng dụng Logistics là phải có hệ thống kho tiêu chuẩn và hệ thống quản lý trên mạng chuẩn. Khi sử dụng các dịch vụ tiêu chuẩn quốc tế như vậy thì đương nhiên chất lượng dịch vụ gia nhận vận tải biển Việt Nam vẫn còn được tiến hành một cách thủ công. Lấy ví dụ chủ hàng muốn biết lúc này tàu và hàng đang ở địa điểm nào để thông báo cho người nhận động đến nhận hàng thì người giao nhận vận tải không thể đưa ra câu trả lời ngay lập tức. Anh ta phải gửi thư hoặc gọi điện hay fax sang hãng tàu, có khi còn liên lạc với cảng tiếp để biết thông tin về chuyến tàu và hàng đó. Công việc liên lạc và chờ trả lời có khi phải mất đến nửa ngày. Khi ứng dụng dịch vụ Logistics với hệ thống quản lý mạng trên toàn cầu, ta chỉ cần nhập số vận đơn và mã số tàu vào máy tính và chỉ sau 5 phút, người giao nhận hoàn toàn có thể nắm bắt được các thông tin chi tiết về ngày giờ, địa điểm cập cảng của tàu và thông báo lai cho chủ hàng. Rõ ràng, hoạt động Logistics trong vận tải ưu việt biển ưu việt hơn hoạt động giao nhận vận tải thông thường.

3.4. Tăng doanh thu và lợi nhuận

Việc ứng dụng Logistics trong vận tải đem lại nhiều lợi ích thiết thực cho doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải như giảm chi phí, giảm thời gian làm hàng, nâng cao sức cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ, tăng tính linh hoạt trong hoạt động của doanh nghiệp. Ngoài những lợi ích đó, nó còn giúp tăng doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải. Theo số liệu thống kê từ các doanh nghiệp được hỏi thì khoảng 89% các doanh nghiệp đều có nhận xét như trên. Khi cung ứng dịch vụ Logistics, các doanh nghiệp này sẽ cung cấp toàn bộ các dịch vụ trong cả chuỗi lưu chuyển hàng hoá “từ kho đến kho”. Hàng hoá của các chủ hàng sẽ đuợc gửi trong hệ thống kho của doanh nghiệp, được chuyên chở trên tàu của doanh nghiệp…, vì vậy doanh nghiệp sẽ thu thêm được cước phí từ chủ hàng, dẫn tới doanh thu của doanh nghiệp cũng được nâng lên, góp phần làm tăng GDP của cả nước. Ở quốc gia có dịch vụ Logistics phát triển khá mạnh, ta có thể thấy mức đóng góp của hoạt động Logistics vào GDP của quốc gia họ là một tỷ lệ đáng kể. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

• Bảng 1: Mức đóng góp của hoạt động Logistics trong GDP quốc gia năm 2025

Vì hiện nay dịch vụ này còn mới mẻ ở Việt Nam, nếu một doanh nghiệp nào đứng ra cung ứng dịch vụ này thì sẽ thu hút được rất nhiều hãng giao nhận khác tham gia, trở thành một bộ phận thu gom hàng để chuyên chở nhằm hưởng lợi từ hệ thống kho vận và mạng thông tin toàn cầu. Học thuyết kinh tế “Lợi thế tăng theo quy mô” áp dụng trong vận tải biển vẫn hoàn toàn đúng. Chi phí gửi một lô hàng to bao giờ cũng rẻ hơn rất nhiều so với chi phí gửi nhiều lô hàng lẻ. Các doanh nghiệp giao nhận thu phí từ các chủ hàng nhưng lại gom hàng vào thành một lô hàng lớn và gửi cho người chuyên chở thực sự với mức phí của một lô hàng lớn và thu lợi nhuận từ phần chênh lệch đó. Như vậy, thông qua việc cung ứng dịch vụ Logistics này thì các doanh nghiệp giao nhận càng gom được nhiều lô hàng lẻ hơn và thu được nhiều lợn nhuận hơn.

Hiện nay, Việt Nam đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới, nên việc ứng dụng các kỹ thuật hiện đại là cần thiết để chúng ta không bị lạc hậu so với bên ngoài, nhất là trong điều kiện hoạt động giao thông vận tải biển của chúng ta vẫn có nhiều yếu kém.

II. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN Ở VIỆT NAM

1. Năng lực ngành dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam

1.1. Quy mô hoạt động và tiềm lực tài chính

Các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam quy mô hoạt động nhỏ, các công ty tư nhân hiện đang chiếm 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, có doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-31.250 USD)

Trên thực tế, nếu muốn ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ 5 tỷ đồng (Khoảng 312.500 USD). Với quy mô vốn như vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường Logistics thế giới.

Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên, kể cả người phụ trách, doanh nghiệp chỉ đáp ứng được một số công việc đơn giản của khách hàng. Cũng vì vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp rất đơn giản, mức độ chuyên sâu của các doanh nghiệp Logistics trong nước là không có. Hiện tại trên cả nước có khoảng 800 -900 doanh nghiệp kinh doanh Logistics, thời gian hoạt động của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1.5 tỷ. Như vậy các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics đều còn rất trẻ và quy mô nhỏ.

1.2. Cơ sở hạ tầng và hệ thống thông tin Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42 000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông – đó thực sự là những đoạn đường tốt. Ngược lại, khá nhiều đường liên tỉnh, huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu thế so với vận chuyện bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục thống kê, lượng hàng hoá vận chuyện đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1000 và 1435 mmm) với trọng tải thấp. Chuyến tàu nhanh nhất tuyến HN – HCM (1630 km) hiện vẫn cần 29 – 32 tiếng đồng hồ. Qua đó có thể thấy cơ sở hạ tầng, kho hàng còn yếu kém. Hệ thống cảng biển còn nhiều hạn chế, Việt Nam chưa có cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hoá trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam, mặt khác Việt Nam vẫn chưa phát triển vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, thiếu đội bay vận tải phục vụ cho các loại hàng hoá như thực phẩm tươi sống, rau quả, thuỷ sản; rồi hạ tầng đường bộ vẫn chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp… Chính vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ Logistics tại nước ta còn nhiều hạn chế. Hệ thống thông tin ở các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được, công nghệ trong quản lý điều hành.

1.3. Nguồn nhân lực

Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hoá chủ chốt của bộ, ngành chủ quản được điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc chủ yếu là sau thời gian sau giải phóng. Đội ngũ này này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện nay một số đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý không ứng biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ trẻ, có trình độ đại học đầy tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là người tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước năng động hơn, sáng tạo và ham học hỏi hơn.

Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng phát triển ngành nghề.

Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm điếm ở cảng, đội ngũ xe vận tải, chưa được đào tạo tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc, nguyên nhân này còn do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

Về chương trình đào tạo nâng cao tay nghề trong ngành Logistics hiện nay, thực hiện ở: (1) các cơ sở đào tạo chính thức; (2) đào tạo theo chương trình hiệp hội; (3) đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp.

Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng, theo đánh giá của VIFFAS đào tạo về Logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học vận tải và ngoại thương), chủ yếu đạo tạo nghiêng nhiều về vận tải và giao nhận đường biển. Tại các trường kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (Operation Management – OM) có trình bày về quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management – SCM) và quản trị vật tư của môn vận tư học. Nghiệp vụ Logistics trong giao nhận hành không chưa được đưa thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng về những môn học đó, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giáo trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu bởi giới thiệu những nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được đề cập đến như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền cung ứng, các khái niệm “ One Stop Shopping’’, Just In Time (JIT – Kanban)… tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của Logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Về phía hiệp hội: trong thời gian vừa qua VIFFAS đã và đăng ký hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN và chương trình của Bộ giao thông vận tải, tổ chức các khoá học nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường bô, hàng không và đường biển, tại trường cao đẳng hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai hải quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên ở TP HCM và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA thông qua VietNam Airlines tổ chức một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn tiếp tục thực hiện, do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1 – 2 khoá nghiệp vụ, quy mô này là chưa đáp ứng được những nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viện. VIFFAs hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Chương trình này rất phù hợp với ngành Logistics có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó.

Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: Do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khoá tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễng, chênh lệch về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ và chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật hải quan trong nước và quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm, hàng không, máy bay, tàu biển…

1.4. Luật áp dụng với hoạt động Logistics Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Hành lang pháp lý để tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng cho các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh Logistics trong lĩnh vực vận tải nói riêng hiện nay là tương đối đầy đủ. Việc Việt Nam là thành viên chính thức của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), là cơ hội lớn cho ngành dịch vụ Logistics Việt Nam. Luật thương mại nước ta quy định hoạt động Logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hoá, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển nhưng hiện nay luật vẫn chưa cụ thể hoá quy chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC – Non Vessel Operation of Common Carrier) trong pháp luật về Logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật của đơn vị xin phép hoạt động. Các quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa coi là một loại hình dịch vụ Logistics và còn chịu điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông.

2. Tình hình liên kết giữa các yếu tố trong chu trình vận tải và giao nhận Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

2.1. Sự rời rạc giữa các yếu tố

Trong các yếu tố của Logistics trong chu trình vận tải và giao nhận ở Việt Nam chưa có sự liên kết với nhau. Các yếu tố đó trong một chu trình nhưng lại rời rạc không liên kết và tương hỗ lẫn nhau. Nguyên nhân chính đó là các công ty giao nhận vận tải ở Việt Nam chưa đủ khả năng để cung cấp một chuỗi các dịch vụ trong quy trình trên. Về quy mô, tiềm lực tài chính, chuyên môn cũng như cơ sở hạ tầng không cho phép các công ty giao nhận vận tải Việt Nam thực hiện đầy đủ các dịch vụ Logistics. Các công ty chỉ thực hiện một số công đoạn trong quy trình đó. Do vậy thường xảy ra sự gián đoạn cũng như chậm trễ trong việc giao nhận hàng hoá gây nên những thiệt hại cho khách hàng. Các công ty vận tải giao nhận của Việt Nam chỉ khai thác những công đoạn mà có thể coi đó là thế mạnh trên thị trường chứ không đầu tư, khai thác, đa dạng hoá các công đoạn khác. Dẫn đến một hợp đồng vận chuyển hàng hoá có rất nhiều công ty tham gia, mỗi công ty thực hiện mỗi công đoạn nhất định, các công đoạn được thực hiện riêng rẽ không được liên kết nhau. Đó chính là nguyên nhân làm tăng chi phí, thời gian cũng như làm kìm hãm sự phát triển ngành Logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu cung cấp một số công đoạn trong toàn chuỗi Logistics, ví dụ như : làm hệ thống đại lý của các công ty Logistics, thực hiện các dịch vụ vận tải nội địa, thủ tục hải quan… Trong quy trình trên thì các công đoạn không tách rời nhau mà liên kết chặt chẽ với nhau, để các công đoạn trên được xâu chuỗi với nhau đòi hỏi các công ty phải đầu tư, mở rộng đa dạng hoá các dịch vụ nhằm thoả mãn một cách tối đa các nhu cầu của khách hàng. Mặt khác, do cơ sở hạ tầng yếu kém nên sự liên kết đó càng khó khăn hơn, thông tin giữa các công đoạn không được kết nối với nhau kịp thời, hàng hoá vận chuyển không đồng bộ tạo ra rất nhiều các loại chi phí như : vận tải, lưu kho, lưu bãi, thông tin liên lạc… Sự thiếu đồng bộ vẫn diễn ra trong các công đoạn như : hàng hoá được vận chuyển qua rất nhiều loại phương tiện vận tải làm tăng chi phí cũng như giá thành của sản phẩm, thông tin giữa người vận chuyển và khách hàng không rõ ràng gây nên những thiệt hại như chậm giao hàng, lưu kho. Việc kết nối thông tin của doanh nghiệp và hải quan, doanh nghiệp với cảng, hãng tàu chưa được điện tử hoá gây nên lãng phí thời gian cũng như các chi phí khác. Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có khả năng cung cấp một số dịch vụ nên chỉ thực hiện một số công đoạn nhất định, chủ yếu là 2PL, làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài.

2.2. Không có sự quản trị Logistics hợp nhất

Các công ty Logistics ở Việt Nam không có quản trị Logistics hợp nhất, các công ty chỉ tổ chức các hoạt động các nghiệp vụ riêng rẽ mà công ty mình có lợi thế. Các công ty không có các hoạt động sau: Quản lý vận tải trong và ngoài công ty, quản lý đội phương tiện, lưu kho, xử lý các vấn đề nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế hệ thống Logistics, quản lý dự trữ, lên kế hoạch cung cầu, và quản lý hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ ba… Tuỳ theo các cấp độ khác nhau, các hoạt động quản trị Logistics còn bao gồm: tìm kiếm và thu mua nguồn hàng, lên kế hoạch sản xuất, đóng gói và lắp ráp sản phẩm và dịch vụ khách hàng. Việc không có mô hình quản trị này đã làm cho các công ty Việt Nam không thể đa dạng hoá các loại hình dịch vụ cung cấp, họ chỉ tham gia một công đoạn nào đó đã làm giảm sức cạnh tranh cũng như thị phần trên thị trường. Để làm điều đó thì các công ty cần phải lập kế hoạch quản trị Logistics hợp nhất bằng những bước sau:

Xác định năng lực hoạt động của công ty – Thiết kế một mô hình kinh doanh hợp nhất – Thực hiện mô hình đã hoạch định và đo lường giá trị đạt được – Cải tiến mô hình, xây dựng một mô hình tốt nhất, phù hợp nhất – Dự đoán tương lai.

Do nhiều nguyên nhân các công ty Logistics Việt Nam chỉ cung cấp một số công đoạn trong quy trình Logistics, do vậy khả năng kết hợp giữa các công đoạn cũng như quản trị một chuỗi Logistics còn rất nhiều hạn chế nhất định.

III. ĐÁNH GIÁ DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN Ở VIỆT NAM Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

1. Tiềm năng và cơ hội phát triển

1.1. Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý

Việt Nam có một vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược của vùng Đông Nam Á, bờ biển trải dài trên 2019km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề để phát triển Logistics.

Việt Nam thuộc khu vực Châu Á – Thái Bình Duơng, nơi hoạt động kinh tế diễn ra sôi động nhất nhì thế giới trong thế kỷ XXI. Hoạt động kinh tế phát triển thì các luồng hàng hoá thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới cũng sẽ tăng trưởng, tạo cơ hội cho Logistics phát triển.

Nằm ở trung tâm biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp vì lưu lượng tàu bè qua lại hàng ngày từ 150 – 200 chiếc. Theo dự báo, vào đầu thế kỷ XXI, khối lượng hàng hoá vận chuyển qua biển Đông của các nước khu vực Đông Nam Á có thể tăng gấp hai lần.

Nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực, Việt Nam đóng vai trò chiếc cầu nối cực kỳ quan trọng giữa các vùng. Đây là điều kiện thuận lợi để giao lưu kinh tế giữa Việt Nam và các nước trên thế giới và trong khu vực.

Biển và vùng biển là bộ mặt quan trọng của đất nước để mở cửa ra bên ngoài. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc biển nối liền với các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là đường xuyên Á) tạo khả năng chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu tới mọi miền miền đất nuớc, đặc biệt là tới các nước trong khu vực và trên thế giới.

1.2. Vai trò của ngành Logistics đối với sự phát triển kinh tế ở Việt Nam

Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông và phân phối. Logistics có vai trò trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra sao cho hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ… Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong thị phần khổng lồ của dịch vụ Logistics, theo tính toán mới nhất của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong Logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2025, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4 %. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Dịch vụ Logistics ở Việt Nam mới chiếm khoảng từ 15 – 20% GDP (ước tính GDP năm 2025 là 57.5 tỷ USD) như vậy chi phí Logistics chiếm khoảng 8,6 -11,1 tỉ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn, chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong Logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cung đã là một thị trường dịch vụ cực lớn. Với một nền sản xuất phát triển mạnh mẽ, nhu cầu xuất nhập khẩu tăng cao, nếu chỉ tính theo tỉ lệ trên đây thì phí dịch vụ Logistics trên thị trường Việt Nam có một doanh số khổng lồ và hứa hẹn tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ.

1.3. Hoạt động XNK phát triển mạnh về chiều rộng và chiều sâu

Theo dự báo, trong vòng 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá đã tăng từ 2,4 tỷ USD trong năm 2019, lên gần 32,5 tỷ năm 2024, lên trên 39,8 tỷ USD trong năm 2025 và có khả năng đạt 47,5 tỷ USD trong năm 2026. Tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu so với GDP cũng tăng nhanh từ 30,8% năm 1990 lên 46,5% năm 2019, lên 61,3% năm 2024, lên 65% năm 2025 và 67% năm 2026 – thuộc loại cao so với các nước (đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN, đứng thứ 5 ở châu Á và thứ 8 của thế giới). Sự tăng tốc của xuất khẩu của Việt Nam do nhiều nguyên nhân, trong đó nguyên nhân quan trọng là do mở rộng thị trường xuất khẩu. Điều đó càng khẳng định thêm rằng tiềm năng phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam còn khá lớn. Dự báo đến năm 2030, hàng Container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 – 4,2 triệu TEU, con số này đến năm 2040 chắc chắn sẽ lên tới 7,7 triệu TEU.

Đồng thời lĩnh vực đóng tàu đã có những bước phát triển vuợt bậc, mức tăng trưởng hàng năm đạt 30% và đến nay có thể đóng mới các loại tàu có trọng tải 100.000T – 250.000T, trong 5 năm 2020-2024, đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên 366 tàu, với trọng tải 1,3 triệu DWT tăng 50,97% về số lượng và 68,72% về trọng tải so với năm 2019, bình quân tuổi tàu từ 21 tuổi năm 2019 xuống 17 tuổi vào năm 2024. Tình hình xuất khẩu tiếp tục tăng trưởng trong những năm qua dẫn đến nhu cầu vận tải tại Việt Nam rất lớn. Tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu đạt trên 24%/ năm trong giai đoạn 2021 – 2025 và sẽ đạt mức cao trong những năm tới. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

1.4. Vốn đầu tư vào Việt Nam tăng mạnh

Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là vốn ODA nhằm phát triển cở sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng. Các nhà tài trợ vốn ODA như ADB, JBIC, WB rất quan tâm đến phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cụ thể, nguồn vốn ODA cho lĩnh vực này trong 5 năm tới sẽ tiếp tục tăng mạnh để đầu tư cho các lĩnh vực phát triển hệ thống giao thông Bắc – Nam, các trục đường chính của các vùng kinh tế; ưu tiên phát triển các tuyến đường ở vùng miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, ĐBSCL; phát triển mạnh hệ thống đường cao tốc, nhất là các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh định hướng đầu tư cho các dự án giao thông đường bộ, đối với lĩnh vực đường sắt, chính phủ sẽ thu hút vốn đầu tư ODA xây dựng một số tuyến đường sắt, kể cả tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh. Lĩnh vực hàng không, các sân bay quốc tế sẽ được xây dựng ở một số tỉnh, thành phố phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống các sân bay của cả nước, trước mắt xây dựng mới một sân bay quốc tế hiện đại cho thủ đô Hà Nội (Cảng hàng không quốc tế 2), Long Thành Biên Hoà, Đà Nẵng (Nhà ga), Cam Ranh – Khánh Hoà (nhà ga) và Phú Quốc – Kiên Giang. Trong giai đoạn này, Chính phủ cũng sẽ tập trung vốn ODA để xây dựng một số cảng nước sâu, trong đó có cảng Vân Phong – Khánh Hoà, cảng Lạch Huyện- Hải Phòng, và các cảng trung chuyển. Ngoài ra sẽ hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống các tuyến đường thuỷ nội địa quan trọng ở đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL. Dự báo nguồn vốn ODA ký kết cho thấy, bên cạnh 8 tỷ USD thời kỳ 2020-2024 chuyển tiếp sang, trong giai đoạn tù 2025-2030, vốn ODA ký kết mới sẽ đạt khoảng từ 12,35 – 15,75 tỷ USD, đưa tổng nguồn vốn ODA được ký kết lên con số 23,75 tỷ USD. Dự báo tổng nguồn vốn ODA sẽ giải ngân thời kỳ 2025-2030 đạt khoảng 11,46 – 12,41 tỷ USD.

Tính đến ngày 22.09.2026, cục Đầu tư nước ngoài đưa ra con số 1.045 dự án Đầu tư nước ngoài cấp mới kể từ đầu năm, với tổng mức đầu tư là 8.3 tỷ USD, đồng thời có 274 lượt dự án tăng vốn với tổng số vốn tăng thêm là 1,3 tỷ USD, nâng tổng số vốn thu hút của cả nước lên 9,6 tỷ USD, tăng gần 40% so với cùng kỳ năm ngoái, cả về số lượng dự án và tổng vốn đăng ký.

2. Một số bất cập khi phát triển dịch vụ Logistics Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

2.1. Hạn chế về luật lệ và thông lệ trong mua bán quốc tế

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhà sản xuất của Việt Nam không nắm vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên thường phải mua CIF, còn bán thì chỉ bán FOB, Vì vậy quyền thuê tàu, thuê vận tải, mua bảo hiểm đều thuộc về nước đối tác nước ngoài, chính vì thế các doanh nghiệp Việt Nam chưa có cơ hội.

2.2. Nguồn luật điều chỉnh

Trong nhiều năm qua, ngành Logistics được chính phủ bảo hộ. Tuy nhiên, theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ phải để các doanh nghiệp nước ngoài thiết lập các doanh nghiệp liên doanh, với tỷ lệ góp vốn 49-51%, để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận kho bãi… Ba năm sau khi gia nhập WTO, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài sẽ tăng khi họ thiết lập các doanh nghiệp 100% vốn sau 5 – 7 năm. Vì vậy, việc xây dựng một khuôn khổ pháp luật tốt, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động Logistics sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics, góp phần vào sự phát triển kinh tế.

Mặc dù hệ thống pháp luật vẫn chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, Hệ thống pháp luật của Việt Nam sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện, nhằm tạo môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động tế xã hội trong đó có hoạt động của Logistics.

2.3. Chi phí vận tải cao

Chi phí vận tải ở Việt Nam rất cao so với các nước trong khu vực, dẫn đến chi phí của dịch vụ Logistics cao lên. Điều này là do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam yếu kém. Trình độ công nghệ trong Logistics ở Việt Nam so với thế giới còn rất yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, Logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ điều này dẫn đến mất quá nhiều thời gian cũng như sai lệch thông tin giữa các bên. Quá trình này đã làm tăng chi phí phát sinh trong dịch vụ Logistics. Trong vận tải đa phương thức các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hoá trong bốc dỡ hàng hoá vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn còn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Các quá trình không được xâu chuỗi kết dính với nhau đã làm cho quá trình đôi khi bị gián đoạn tạo nên những chi phí phát sinh dẫn đến chi phí của một quá trình tăng lên rất nhiều. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

Đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Do năng lực vận tải trong nước chưa được tận dụng tối đa; mặt khác do hệ thống đường xá chưa đồng bộ, chất lượng dịch vụ ở các cảng biển chưa cao, và còn có vấn đề phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong việc giải quyết các thủ tục hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián tiếp làm tăng chi phí vận tải. Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bải chưa đáp ứng đầy dủ các chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường.

3. Đánh giá dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận ở Việt Nam

3.1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics thứ hai

Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh Logistics đúng nghĩa, mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi. Theo kết quả nghiên cứu của viện Nomura (Nhật Bản), chỉ tính riêng dịch vụ Logistics trong vận tải hàng hải, các doanh nghiệp trong nước hiện nay cũng chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu. Đó chỉ là thời điểm trước khi Việt Nam chính thức gia nhập WTO. Trong khi đó, số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không hề thua kém so với nhiều quốc gia khác. Tính đến nay, Việt Nam có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics – Một con số không hề nhỏ so với các quốc gia trong khu vực.

Ngay như lĩnh vực vận tải đường biển, hầu hết doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng Logistics nước ngoài. Nghĩa là mới chỉ làm một phần công việc của chuỗi dịch vụ này mà thôi như kê khai hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi…

“Nếu xét theo tiêu chí Logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quá trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được uỷ thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối… mới đựơc công nhận là nhà cung cấp dịch vụ Logistics thì ở Việt Nam hiện nay chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, trong đó các thương nhân cung cấp các dịch vụ nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan và các thủ tục giấy tờ khác, tư vận khách hàng, đóng gói bao bì, giao hàng hoặc các dịch vụ có liên quan đến hàng hoá để hưởng thù lao. Ở nước ta, Logistics cũng được dùng để chỉ các doanh nghiệp vụ giao nhận kho vận, nhưng nếu so sánh về cấp độ chuyên nghiệp trong việc thực hiện các dịch vụ này, các doanh nghiệp chỉ đứng ở cấp độ 2 trong khi cấp độ cao nhất là cấp độ 4.

Ngành công nghiệp Logistics của Việt Nam vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống Logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị mất thị phần nội địa.

Sự bình đẳng trong kinh doanh cuối cùng được đo bằng vốn. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa và nhỏ, thậm chí rất nhỏ. Do vậy, cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp lớn, có tính chuyên ngành Logistics cao, có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

3.2. Không có sự liên kết và hợp tác giữa các doanh nghiệp

Thực trạng chung của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay thì bất cứ ngành nào, việc liên kết cũng được coi là cứu cánh cho các doanh nghiệp trước những cuộc “xâm lăng” của các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam không có sự liên kết với nhau, thiếu sự hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh.

Với loại hình dịch vụ Logistics, sự cạnh tranh được dự báo sẽ khốc liệt hơn nhiều, bởi với nhiều nước phát triển, dịch vụ Logistics được coi là tâm điểm của sự phát triển kinh tế, thương mại, là lĩnh vực” hái ra tiền” mà nhiều doanh nghiệp, tập đoàn lớn trên thế giới đang hướng tới.

Các doanh nghiệp Logistics liên minh liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành còn yếu, không đủ mạnh. Đây là một vấn đề lớn mà các doanh nghiệp tìm cách tháo gỡ. Tuy nhiên lời giải cho vấn đề này rất khó, bởi vì hầu hết các doanh nghiệp hoạt động một cách manh mún, hoàn toàn độc lập với nhau.

Liên kết giữa các doanh nghiệp nội lỏng lẻo đã đành, liên kết, nối mạng với mạng Logistics toàn cầu cung không có. Đây thực sự là một mối nguy hiểm cho các doanh nghiệp Việt Nam khi bước vào sân chơi toàn cầu. Bởi nếu chỉ hoạt động một cách độc lập, thiếu sự liên kết với các mạng lưới dịch vụ Logistics khác thì khả năng chắc chắn một điều các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động như một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics cấp 2, cấp 3 và cấp 4 với dịch vụ toàn cầu mà thôi.

Thay bằng sự liên kết, hợp tác thì các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau, tự làm yếu mình và có lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài, chẳng hạn như: hiện nay hầu hết các Depot chứa Container rỗng ở TP HCM đều phải miễn phí lưu Container cho hãng tàu để có thể kéo công việc (thu hút nguồn Container rỗng) về cho kho bãi của mình. Họ chỉ thu tiền thông qua việc nâng hạ Container (phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, còn các chủ hàng thì nghiễm nhiên được lợi (trong khi ở các cảng khác trên thế giới, không có sự miễn phí cho chủ tàu khoản chi phí lưu bãi này). Một hành vi cạnh tranh không lành mạnh khá tinh vi nữa hiện nay là sự đồng thuận giữa một số cá nhân (một bộ phận Doanh Nghiệp) để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ Logistics, giành công việc cho mình, ngăn các doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ đối thủ khác nếu muốn tham gia, ngoài ra việc “down” giá dưới giá thành nhằm mục đích loại đối thủ là chuyện vẫn xảy ra thường xuyên. Ngoài ra các tập đoàn đang có xu hướng tổ chức dịch vụ khép kín và coi đó là cách đầu tư hiệu quả. Nếu sử dụng công cụ này một cách thái quá sẽ nảy sinh sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực này. Khóa luận: Thực trạng dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>> Khóa luận: Giải pháp dịch vụ Logistics trong vận tải và giao nhận

Viethue

Dịch Vụ Viết Luận Văn Thạc Sĩ 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://vietthuethacsi.com/ – Hoặc Gmail: dicvuluanvanthacsi@gmail.com