Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn và theo phương hướng phát triển tác giả đã chọn đề tài Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển Việt Nam. . Luận văn đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về tổng quan vận tải biển, vận tải tàu chuyến, vận tải thuê tàu và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu của một Công ty vận tải biển. Mặc dù vậy, Công ty đã dần dần cải thiện được thực trạng trên. Trong năm 2015, Công ty đã phấn đấu giảm lỗ, tiến tới cân bằng thu chi. Dưới đây là “Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu hàng khô của Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn 2016 – 2020″, mời các bạn tham khảo
Nội dung chính
2.1 Giới thiệu về Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam
2.1.1 Giới thiệu chung
“Công ty Vận tải biển Việt Nam, tiền thân của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập vào ngày 1/7/1970 theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải trên cơ sở hợp nhất ba đội tàu Giải phóng, Tự lực, Quyết thắng và một xưởng vật tư. Đến tháng 3 năm 1975, Bộ Giao thông Vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện và lao động của Công ty để thành lập Công ty vận tải ven biển (Vietcoship là Vinaship sau này) với nhiệm vụ chủ yếu là tổ chức vận tải trên các tuyến trong nước. Cũng từ đây Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chỉ còn tập trung làm nhiệm vụ là tổ chức vận tải nước ngoài, phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biển xa. Sau 37 năm hoạt động theo mô hình doanh nghiệp Nhà nước, ngày 01/01/2008, VOSCO đã chính thức chuyển đổi sang hình thức công ty cổ phần với tên gọi: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM, tên tiếng Anh là VIETNAM OCEAN SHIPPING JOINT STOCK COMPANY (VOSCO). Công ty có vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, trong đó, Nhà nước nắm cổ phần chi phối 60%, còn lại là phần vốn của các cổ đông tổ chức, cá nhân khác. Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam được thành lập để huy động có hiệu quả các nguồn vốn cho hoạt động đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hàng hải và các lĩnh vực khác nhằm mục tiêu mang lại lợi ích tối đa cho Nhà nước, Nhà đầu tư và người lao động.
Hiện nay, Công ty có trụ sở chính tại: số 215 Lạch Tray, phường Đằng Giang, quận Ngô Quyền, TP.Hải Phòng; Điện thoại: 84 – 31 – 3731090; Fax: 84 – 31 – 3731007; Email: pid@vosco.vn; drycargo@vosco.vn; Website: www.vosco.vn.
Từ khi được thành lập năm 1970 đến nay, Công ty Vận tải biển Việt Nam trước và nay là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam đã nỗ lực không ngừng trong việc đầu tư, trẻ hóa đội tàu nhằm đáp ứng ngày một cao hơn nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế. Có thể khẳng định trong thời điểm hiện tại, VOSCO là một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của Việt Nam với một đội ngũ sỹ quan, thuyền viên có tay nghề cao và một đội ngũ cán bộ quản lý kỹ thuật, khai thác có năng lực và kinh nghiệm. Đội tàu vận tải của VOSCO đáp ứng các Công ước quốc tế về an toàn hàng hải, chống ô nhiễm biển và đã được Cục đăng kiểm Việt Nam cấp “Giấy chứng nhận phù hợp” (D.o.C). VOSCO cũng được đăng kiểm DNV cấp giấy chứng nhận về quản lý an toàn và chất lượng (IMS Code và ISO 9001: 2000).
Hoạt động kinh doanh của VOSCO chủ yếu là vận tải biển Quốc tế. Doanh thu hoạt động vận tải biển luôn chiếm trên 95% tổng doanh thu của VOSCO. Ngoài ra, Công ty còn có các hoạt động khác kinh doanh khác, bao gồm: vận tải container trên tuyến nội địa; kinh doanh tài chính và kinh doanh bất động sản; dịch vụ sửa chữa tàu biển, sửa chữa container; đại lý phụ tùng, thiết bị chuyên ngành hàng hải; kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa; đại lý bán vé máy bay; dịch vụ cung ứng và xuất khẩu lao động… Tuy nhiên, những hoạt động này chỉ mang tính hỗ trợ cho đội tàu của Công ty.
2.1.2. Quá trình hình thành và phát triển ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
- Hai tàu biển Việt Nam đầu tiên là tàu Tự lực 06 và tàu Tăng-kít TK154 được Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng ký phong tặng danh hiệu Anh hùng vào ngày 7/6/1972 và ngày 31/12/1973.
- Ngày 9/11/1973, tàu Hồng Hà (trọng tải 4.3888 DWT) mở luồng Việt Nam – Nhật Bản, là tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi biển xa, tạo đà cho bước phát triển đội tàu vận tải viễn dương.
- Năm 1974, VOSCO là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện phương thức vay mua tàu để phát triển đội tàu: mua 3 tàu Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng. Cho đến nay, Công ty đã quản lý và khai thác gần 100 lượt tàu biển hiện đại. Tính bình quân sau 6 đến 7 năm, Công ty hoàn thành trả nợ vốn và lãi mua tàu
- Ngày 13/5/1975, ngay sau khi đất nước hoàn toàn thống nhất, tàu Sông Hương trọng tải 9.580 DWT là tàu đầu tiên của miền Bắc xã hội chủ nghĩa do Thuyển trưởng Nguyễn Tấn Nghiêm chỉ huy cập Cảng Nhà Rồng, đặt nền móng đầu tiên cho việc thông thương hai miền Nam-Bắc bằng đường biển, góp phần đắc lực để phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh.
- Tháng 10/1975, hai tàu dầu Cửu Long 01 và Cửu Long 02 tải trọng 840 DWT là hai tàu dầu đầu tiên, lớn nhất của Việt Nam lần đầu mở luồng đến các nước Đông Phi và Nam Âu.
- Năm 1977, tàu Sông Chu- tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi châu Úc và Ấn Độ mở rộng thị trường vận tải ngoại thương.
- Năm 1982, hai tàu Thái Bình và Tô Lịch là hai tàu đầu tiên của Việt Nam mở luồng đi các nước Tây Phi và châu Mỹ, đánh dấu đội tàu VOSCO đến đủ năm châu, bốn biển.Tàu Thái Bình đã được Trung tâm Sách kỷ lục Việt Nam xác nhận là tàu Việt Nam đầu tiên hành trình vòng quanh Thế giới.
- Ngày 24/7/1996 Công ty nhận tàu Morning Star trọng tải 21.353 DWT là tàu hàng rời chuyên dụng đánh dấu bước chuyển mình trong lĩnh vực đầu tư sang loại tàu chuyên dụng, cỡ lớn có tầm hoạt động rộng hơn, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
- Tháng 7/1997, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam triển khai áp dụng Bộ luật Quảnlý An toàn Quốc tế (ISM Code) trước khi Bộ luật này chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/1998.
- Năm 1999 Công ty đặt đóng ba tàu Vĩnh Thuận, Vĩnh An, Vĩnh Hưng trọng tải 500 DWT tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng; đây là ba tàu biển đầu tiên, lớn nhất lúc đó đóng tại Việt Nam tạo tiền đề quan trọng cho ngành Đóng tàu Việt Nam phát triển và trở thành quốc gia đóng tàu biển có tên trong danh sách các cường quốc đóng tàu thế giới.
- Ngày 27/10/1999 Công ty nhận tàu dầu Đại Hùng trọng tải 29.997 DWT tại cảng Mizushima, Nhật Bản và đưa vào khai thác chuyến đầu tiên từ Singapore về Đà Nẵng đánh dấu sự trở lại của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển dầu-khí.
- Ngày 02/5/2000, tàu Đại Long trọng tải 29.996 DWT là dầu sản phẩm đầu tiên mang cờ Việt Nam đến cảng Charleston, Hoa Kỳ sau Việt Nam và Hoa Kỳ bình thường hoá quan hệ.
- Năm 2002, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Hệ thống Quản lý Chất lượng ISO9001-2000.
- Năm 2004, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Bộ luật An ninh Tàu và Bến cảng (ISPSCode).
- Ngày 29/3/2006, thành lập Trung tâm Huấn luyện thuyền viên và Vosco trở thành Công ty vận tải biển duy nhất có một trung tâm được trang bị hệ thống thiết bị mô phỏng buồng lái, buồng máy hiện đại để đào tạo, huấn luyện sỹ quan thuyền viên, nâng cao trình độ quản lý khai thác đội tàu của Công
- Ngày 11/7/2007, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định số 2138/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tải biển Việt Nam, đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thành công ty cổ phần với vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, Nhà nước sở hữu 60%. Từ ngày 01/01/2008 Công ty Vận tải biển Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình công ty cổ phần với tên gọi mới là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO).
- Ngày 02/12/2008 Công ty đã mua và đưa 2 tàu container Fortune Navigator và Fortune Freighter (560TEU) vào khai thác chuyên tuyến đánh dấu sự tham gia của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng container định tuyến – một lĩnh vực vẫn còn nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển.
- Ngày 17/4/2010, Công ty đã tiếp nhận và đưa vào khai thác tàu Vosco Sky, trọng tải 52.523 DWT đóng tại Nhật Bản năm 2004, là tàu hàng rời chuyên dụng cỡ Supramax đầu tiên của Công
- Ngày 08/9/2010, cổ phiếu của Công ty chính thức được giao dịch phiên đầu tiên tại Sở giao dịch chứng khoán Hồ Chí Minh (HOSE) với mã chứng khoán là “VOS“.
2.1.3 Ngành nghề kinh doanh ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
- Chủ tàu, quản lý và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm;
- Vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic;
- Thuê tàu;
- Đại lý (Đại lý tàu và môi giới);
- Dịch vụ vận tải;
- Đại lý giao nhận đường hàng không và đường biển;
- Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài;
- Cung cấp phụ tùng, vật tư hàng hải;
- Mua bán tàu;
- Liên doanh, liên kết;
- Đại lý bán vé máy
Có thể bạn quan tâm:
→ Dịch Vụ Viết Thuê Luận Văn Thạc Sĩ
2.1.5. Đánh giá thực trạng đội tàu Công ty
- Độ tuổi và trọng tải tàu
So sánh với ba Công ty Vận tải biển lớn khác trong Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là Vitranschart, Vosco và Vinaship, đội tàu của Công ty có tổng trọng tải lớn nhất và cũng là đội tàu trẻ nhất. Tổng trọng tải đội tàu của Công ty là 528.397 DWT lớn gấp 1.3 lần tổng trọng tải đội tàu Vinalines và gấp hơn 2,5 lần đội tàu của hai Công ty còn lại.
Về khía cạnh tuổi tàu, độ tuổi tàu trung bình của Công ty là 12,9 tuổi, trẻ hơn tuổi tàu trung bình của Vinalines và Vitranschart khoảng 2 tuổi và trẻ hơn rất nhiều nếu so sánh với độ tuổi trung bình của đội tàu Công ty Vinaship, trẻ hơn 7,7 tuổi. Tuy nhiên, độ tuổi trung bình của đội tàu Công ty vẫn cao hơn độ tuổi tàu trung bình trên thế giới (9,9 tuổi). Công ty đang nỗ lực trẻ hóa đội tàu bằng cách chào bán các tàu già và lên phương án đầu tư, đóng mới tàu.
Biểu đồ trên thể hiện tỷ trọng về độ tuổi của đội tàu Công ty . Nhóm các tàu trẻ hơn 10 tuổi chiếm tỷ lệ lớn nhất (50%) trong khi đó nhóm tuổi chiếm tỷ trọng lớn nhất trong đội tàu Vinalines, Vinaship và Vitranschart là nhóm tàu từ 10 đến 20 tuổi.
- Phần lớn các tàu của Công ty là handysize, chiếm 62% trong đó có 5 tàu cùng 1 cỡ 13,300DWT.
- Handymax chiếm 25%.
- Panamax chiếm 13%
Công ty tập trung vào thị trường khai thác cỡ tàu nhỏ thay vì các tàu cỡ lớn như Panamax.
- Khu vực hoạt động
Đội tàu Công ty hoạt động trên cả 2 khu vực: khu vực nội địa và quốc tế nhưng phần lớn các tàu được khai thác trên các tuyến quốc tế. Các tuyến hoạt động chủ yếu của Công ty là từ Việt Nam (Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh…) đi các nước Đông Nam Á, Nam Á như Malaysia, Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ… hoặc đi các nước Đông Bắc Á như Trung Quốc, Hàn Quốc… Thị trường châu Á là khu vực khai thác tiềm năng với nhu cầu vận chuyển rất lớn. Nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu công nghiệp tại các nước đang phát triển như Đông Nam Á và Đông Bắc Á làm tăng nhu cầu vận chuyển bằng đường biển trong khu vực. Hơn nữa, kích cỡ các lô hàng hóa vận chuyển thường vừa và nhỏ, tuyến đường chạy biển ngắn phù hợp với cỡ tàu của Công ty. Bên cạnh đó, Công ty cũng tìm kiếm những lô hàng lớn trên các tuyến đường dài phù hợp với 2 con tàu Panamax của Công ty.
- Tuyến nội địa (Bắc – Nam): loại hàng chủ yếu là clinker, thạch cao vận chuyển từ các cảng miền Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh…) đến các cảng miền Nam (Hồ Chí Minh…). ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
Tuyến quốc tế:
+ Đông Á – Trung Quốc: hàng hóa vận chuyển chủ yếu là quặng sắt, các sản phẩm của thép, than, ngũ cốc.
+ Đông Nam Á: hàng hóa vận chuyển chủ yếu là ngũ cốc, quặng, gỗ, các loại phân bón.
+ Ấn Độ: hàng hóa vận chuyển chủ yếu là clinker, xi măng, quặng, ngũ
cốc…
+ Các tuyến quốc tế khác: hàng hóa vận chuyển là các loại hàng ngũ
cốc đóng bao, ngũ cốc khô, đường…
Các tuyến hành trình của tàu bị ảnh hưởng rất nhiều vào các điều kiện tự nhiên, yếu tố thời tiết, điều kiện biển, khu vực tàu chạy qua. Điều này làm
cho các chuyến đi của đội tàu gặp nhiều rủi ro và cũng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác của đội tàu. Ví dụ: tháng 9 đến tháng 12, gió mùa ở biển Đông hoặc tháng 5 đến tháng 9, nhiệt đới gió mùa tại khu vực Ấn Độ Dương làm ảnh hưởng đến tốc độ tàu chạy qua, hơn nữa thời gian xếp/dỡ hàng tại các cảng trong khu vực cũng giảm xuống do thời tiết xấu, mưa nhiều.
Trong khi đó, nhu cầu hàng hóa cũng thay đổi theo mùa vụ do một trong những loại hàng chủ yếu của đội tàu Công ty là các loại hàng nông sản như ngũ cốc, gạo… Ví dụ: vào tháng 3 đến tháng 6, Việt Nam và Thái Lan sẽ xuất khẩu gạo đi các nước lân cận hoặc sang Châu Phi. Tháng 8 đến tháng 10, Ấn Độ sẽ xuất khẩu ngô…
2.2. Đánh giá hiệu quả khai thác tàu của Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2013-2015
2.2.1. Hiệu quả công tác khai thác tàu của Công ty giai đoạn 2013-2015
- Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển
Trong năm 2015, đội tàu Công ty đã vận chuyển 5,2 triệu tấn hàng hóa các loại, tăng 5,61% so với tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2013 (4,9 triệu tấn). Tổng khối lượng hàng hóa tăng lên do phòng khai thác Công ty đã nỗ lực giảm thời gian tàu nằm chờ trong các chuyến đi bằng cách điều tàu
phù hợp vào những khu vực nhu cầu hàng hóa cao trong các giai đoạn khác nhau và thị trường hàng hóa trong năm 2015 đã từng bước được hâm nóng lên sau một khoảng thời gian dài ảm đảm, mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cũng có phần giảm xuống.
- Doanh thu
Doanh thu của đội tàu Công ty năm 2015 là 50,98 triệu đô la Mỹ, tăng 2,27% so với doanh thu năm 2013. Doanh thu của đội tàu Công ty năm 2015 giữ ở mức ổn định và có tăng nhẹ. Đây là tín hiệu sáng sủa nếu so sánh với sự sụt giảm doanh thu của Công ty năm 2013 so với doanh thu năm 2013. Năm 2015, doanh thu của Công ty tăng lên do khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng, đặc biệt khối lượng vận chuyển hàng gạo từ Việt Nam sang các nước Đông Nam Á tăng lớn.
Công ty đã ký được nhiều hợp đồng vận chuyển gạo bao lớn với hai Tổng Công ty lương thực Miền Bắc và Miền Nam, nhờ đó hiệu quả khai thác của đội tàu được cải thiện. Thêm một yếu tố tác động tích cực nữa là nhu cầu vận chuyển hàng khô tăng lên trong Quý IV năm 2015 cũng góp phần ổn định kết quả doanh thu của Công ty .
- Chi phí
Công ty tiếp tục duy trì chính sách thắt chặt chi phí trong giai đoạn khó khăn. Tổng chi phí năm 2015 của đội tàu chỉ chiếm 96,52% so với tổng chi phí năm 2013.
Tổng chi phí của Công ty trong giai đoạn 2013-2015 vẫn rất cao, chiếm gần bằng doanh thu. Chi phí của Công ty bao gồm cảng phí của tàu tại các cảng ghé, nhiên liệu, chi phí sửa chữa bảo dưỡng tàu, lương thuyền viên và các chi phí phát sinh khác… Chi phí cao gần bằng doanh thu khiến hiệu quả sản xuất kinh doanh của Công ty gần bằng không.
Tuy nhiên, đem so sánh kết quả kinh doanh năm 2015 của Công ty với kết quả kinh doanh năm 2013 (Lỗ gần 3 triệu đô la Mỹ) ta thấy rõ ràng rằng hiệu quả khai thác đội tàu năm 2015 của Công ty đã được cải thiện đáng kể.
2.2.2. Đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu Công ty thông qua các chỉ tiêu kinh tế – khai thác tàu vận tải biển ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
- Nhóm chỉ tiêu vận chuyển và công tác vận tải của đội tàu Công ty
Bảng so sánh cho thấy sự thay đổi của các chỉ tiêu sản lượng vận chuyển hàng hóa trong giai đoạn 2013-2015. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bình quân tăng lên 5,6% và số chuyến đội tàu thực hiện cũng tăng 3,4% . Sự thay đổi của hai chỉ tiêu trên cho thấy các hoạt động khai thác tàu năm 2015 đã hiệu quả hơn năm 2013 mặc dù Công ty vẫn tiếp tục đối mặt với
nhiều vấn đề do ảnh hưởng của những khó khăn trong nền kinh tế thế giới và ngành công nghiệp hàng hải. Mặt khác, khoảng cách vận chuyển bình quân giảm 16,6% , phản ánh Công ty đã khai thác đội tàu trên các tuyến hành trình ngắn hơn. Ngược lại, số chuyến khai thác của đội tàu năm 2015 tăng 3,4%. Điều này cho thấy đội tàu Công ty vận chuyển hàng hóa trên các tuyến ngắn và tận dụng trọng tải tốt hơn. Trong thời gian khó khăn hiện nay, những hợp đồng vận chuyển ngắn tận dụng được lợi thế khu vực và vị trí tàu hoạt động đang đem lại hiệu quả và tránh được những rủi ro của những hợp đồng vận chuyển hàng hóa kéo dài.
- Chỉ tiêu sử dụng trọng tải của đội tàu Công ty
Từ bảng 2.4, có thể thấy được rằng đội tàu Công ty chia thành hai nhóm tàu trong công tác khai thác, cụ thể là nhóm tàu khai thác theo hình thức tàu chuyến và nhóm tàu khai thác theo hình thức cho thuê định hạn. Tàu Vosco Sky có hệ số lợi dụng trọng tải cao nhất (0,98) và trên thực tế, nhóm tàu khai thác cho thuê định hạn đều có hệ số lợi dụng trọng tải cao (tàu Vosco Sky, tàu Vosco Unity, tàu Vosco Sunrise, tàu Vosco Trader và tàu Vosco Global). Mặt khác, trong nhóm tàu khai thác theo hình thức tàu chuyến, tàu Tây Sơn 4 có hệ số sử dụng trọng tải cao nhất (0,91), tương đối cao nếu so với nhóm tàu khai thác theo hình thức cho thuê định hạn. Ngược lại, tàu Lucky Star có hệ số lợi dụng trọng tải thấp nhất (0,64).
Rõ ràng là hệ số lợi dụng trọng tải bình quân giảm trong 2 năm, 2013 và 2013, nhưng tăng trong một năm sau đó, năm 2015. Chỉ tiêu này cho thấy thực trạng của thị trường vận tải hàng khô thế giới đã vượt qua suy thoái kéo dài từ năm 2009 và bắt đầu có dấu hiệu phục hồi vào đầu năm 2015. So với các Công ty Vận tải biển khác, hệ số lợi dụng trọng tải bình quân của Công ty đạt mức trung bình (Vinalines: 0,85, Vinaship: 0,63 và Vitranschart: 0,72). Tính chủ động trong việc nghiên cứu thị trường và tìm kiếm những khách hàng mới của Công ty còn nhiều hạn chế nên đã phản ánh rõ đến hệ số lợi dụng trọng tải bình quân.
- Chỉ tiêu năng suất của đội tàu Công ty
Trong giai đoạn 2013 – 2013, chỉ tiêu năng suất của đội tàu công ty năm 2013 là 434,51 T.HL/1DWT ngày khai thác giảm xuống còn 422,65 T.HL/1DWT ngày khai thác (năm 2013). Mức giảm là 11,86 T.HL/1DWT ngày khai thác tương đương giảm 2,7%. Sang năm 2015, chỉ tiêu này tăng lên 7,47 T.HL/1DWT ngày khai thác tương đương 1,76% và đạt 430,12 T.HL/1DWT ngày khai thác. Điều này cho thấy hiệu quả khai thác của đội tàu Công ty năm 2015 tương đối tích cực. ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
- Nhóm chỉ tiêu thời gian của đội tàu Công ty
Bảng được đưa ra cho thấy tỷ trọng các khoảng thời gian khai thác của đội tàu Công ty giai đoạn 2013 – 2015. Rõ ràng là thời gian xếp dỡ hàng hóa chiếm tỷ lệ cao nhất (hơn 40%) và gần như không thay đổi. Sự giảm thời gian lãng phí từ mức 3,0% (năm 2013) xuống còn mức 2,5% (năm 2015) và giảm thời gian tàu chạy không hàng năm 2015 so với năm 2013 là 1,2% cũng như tăng thời gian tàu chạy có hàng (4,3%) cho thấy dấu hiệu tích cực trong công tác khai thác, quản lý thời gian năm 2015. Tuy nhiên, thời gian chờ đợi vẫn lớn, chiếm tỷ lệ khá cao và vẫn giữ ở mức 15,3% cho thấy việc thu xếp và làm việc với các bên liên quan (chủ hàng, người nhận hàng, đại lý và Chính quyền cảng…) là chưa tốt, gây mất nhiều thời gian chờ đợi của tàu.
Nhìn chung, các chỉ tiêu thời gian của đội tàu Công ty tăng lên trong năm 2015, thay vì xu hướng giảm xuống như năm 2013. Trên thực tế, hệ số vận doanh phản ánh mối quan hệ giữa thời gian hoạt động của tàu và thời gian công lịch (365 ngày) và hệ số này của đội tàu Công ty đạt mức trung bình. Trên thực tế, Công ty đã cố gắng làm giảm thời gian lãng phí để tăng hệ số vận doanh. Theo số liệu thống kê từ bộ phận kỹ thuật, thời gian sửa chữa và lên đà trung bình giảm 3,5 ngày/tàu trong năm 2015 (21 ngày/tàu). Bên cạnh đó, hệ số sử dụng thời gian tàu chạy phản ánh mối quan hệ giữa thời gian tàu chạy và thời gian tàu thực hiện chuyến đi. Sự tăng lên của hệ số sử dụng thời gian tàu chạy năm 2015 cho thấy sự tăng lên của thời gian chạy, cho thấy độ dài của chuyến đi tăng và thời gian nằm cầu giảm do Công ty tập trung khai thác các hợp đồng vận chuyến ngắn.
2.2.3. Đánh giá nguồn nhân lực của Công ty năm 2015
Qua bảng trên ta thấy, lực lượng nhân viên văn phòng là 177 người, lực lượng thuyền viên là 342 người. Trong đó số lượng nhân viên và thuyền viên có bằng đại học là 326 người, cao đẳng là 168 người và trung cấp là 25 người. Qua số liệu trên phản ánh thực tế rằng số lượng sỹ quan thuyền viên có bằng đại học chiếm đại đa số lực lượng lao động. Số sỹ quan, thuyền viên có bằng cao đẳng và trung cấp chiếm tỷ trọng thấp vì Công ty hạn chế tuyển những đối tượng này, do số sỹ quan thuyền viên này có trình độ thấp, không yên tâm công tác, thường xuyên phải đi học để nâng cao bằng cấp khiến cho công việc bố trí thuyền viên công tác trên tàu của Công ty trở lên khó khăn .
Trên thực tế, điểm yếu lớn nhất của sỹ quan thuyền viên là tinh thần trách nhiệm và ngoại ngữ. Mặc dù thuyền viên được đào tạo thêm nhiều về ngoại ngữ qua các khóa học nâng cấp của Công ty nhưng nhìn chung vẫn còn rất yếu. Đánh giá về tinh thần trách nhiệm trong công việc, đại đa số đội ngũ thuyền viên đi làm để cho đủ nghĩa vụ, họ không còn yêu nghề và tâm huyết với nghề như trước đây do đi biển là nghề có tính rủi ro cao, các chuyến đi kéo dài nhiều tháng trên biển khiến nhiều thuyền viên chán nản. Nhiều sỹ quan thuyền viên kinh nghiệm không còn tâm huyết với nghề và tìm mọi cách để xin lên bờ sau nhiều năm đi biển. Điều đó làm ảnh hưởng lớn tới hoạt động của đội tàu Công ty.
Qua bảng 2.10 ta thấy, các nhóm lao động trẻ (20 – 30 tuổi) chiếm tỷ lệ cao nhất (47%), trong khi các nhóm lao động trung tuổi (31 – 45 tuổi) chiếm 35% và các nhóm còn lại (trên 45 tuổi) chiếm 28%. Có thể thấy nguồn nhân lực của Công ty là khá trẻ, nhiệt huyết, năng động, sáng tạo. Tuy nhiên, khuyết điểm là kinh nghiệm thực tế chưa nhiều.
Mời bạn tham khảo thêm:
2.3. Ưu điểm và Nhược điểm trong công tác khai thác đội tàu của Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
2.3.1. Ưu điểm
Là một Công ty trực thuộc của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, doanh nghiệp Nhà nước hàng đầu trong ngành hàng hải của Việt Nam, Công ty đã luôn được Tổng Công ty hỗ trợ trong hoạt động sản xuất và kinh doanh, đầu tư, thủ tục triển khai các dự án mua và đóng mới tàu, các vấn đề pháp lý. Do đó, Công ty đã xây dựng được hình ảnh uy tín và chất lượng thương hiệu trong thị trường vận tải không chỉ ở Việt Nam mà còn trong khu vực. Các hoạt động khai thác đội tàu của Công ty nhận được sự hỗ trợ và đầu tư của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam để phát triển và vượt qua những giai đoạn hay những vấn đề khó khăn.
Trọng tải đội tàu Công ty lớn nhất Việt Nam và có nhiều cỡ tàu khác nhau đáp ứng được nhiều nhu cầu vận chuyển khác nhau trong thị trường. Độ tuổi trung bình của đội tàu tương đối trẻ so với các Công ty Vận tải biển trong nước khác, đặc biệt là nhóm tàu Handysize (13,000-22,000 DWT) là nhóm tàu trẻ (độ tuổi trung bình 7,5 tuổi) và chất lượng. Đây là nhóm tàu khai thác hiệu quả nhất của Công ty. Nhóm tàu này cơ động, phù hợp cho các chuyến đi ngắn (các chuyến nội địa và khu vực Đông Nam Á) an toàn và hiệu quả hơn so với các chuyến khai thác đường dài, đặc biệt là trong giai đoạn đi xuống hiện nay của thị trường vận tải. Nhóm tàu Handysize có kích thước vừa và nhỏ, không bị hạn chế mớn nước tại nhiều cảng trong khu vực Đông Nam Á, phù hợp với các lô hàng nhỏ, thực hiện được nhiều hợp đồng vận chuyển hơn và khai thác hiệu quả hơn so với những tàu cỡ lớn. Thực tế cho thấy, nhóm tàu Supramax và Handysize có nhu cầu vận chuyển và hiệu quả khai thác ổn định hơn so với các cỡ tàu lớn hơn.
Đội tàu Công ty hoạt động ở cả hai thị trường: vận chuyển nội địa và quốc tế, có nghĩa là Công ty làm việc trong cả hai thị trường theo chiều dọc và ngang. Công ty đã xây dựng được các mối quan hệ thương mại rộng rãi và có kinh nghiệm làm việc với các khách hàng đặc biệt là những khách hàng lớn nước ngoài.
Ngoài ra, đối mặt với sự cạnh tranh cao trong lĩnh vực kinh doanh đặc biệt này, Công ty cũng cố gắng để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng bằng cách cải thiện chất lượng dịch vụ để duy trì những mối quan hệ thân thiết và thu hút thêm các khách hàng mới. Ngoài ra, Công ty cố gắng để đảm bảo giao đúng, đủ về số lượng và chất lượng hàng hoá, thời gian… Tất cả những phản hồi và yêu cầu của khách hàng đều được thu thập và giải quyết nhanh nhất bởi các phòng nghiệp vụ liên quan và cao hơn nữa là Ban Giám Đốc.
Công ty đã tổ chức và thực hiện chính sách tiết kiệm, giảm chi phí từ tất cả phòng ban, nhân viên văn phòng và đội tàu để tránh lãng phí, tăng cường tiết kiệm, hiệu quả sử dụng nhiên liệu, vật liệu và các nguồn lực khác, đặc biệt là nguồn tài chính. Công ty đã tiết kiệm chi phí đáng kể trong năm 2015 (gần 300 triệu đồng) từ chính sách tiết kiệm chống lãng phí trong bảo dưỡng định kỳ tàu, thu xếp nhiên liệu, mua phụ tùng và vật tư, quản lý thuyền viên.
Hệ thống quản lý an toàn và chất lượng được tổ chức và thực hiện hiệu quả. Công ty không chỉ có một bộ phận chuyên trách chịu trách nhiệm thực hiện hệ thống quản lý an toàn và chất lượng, mà còn có những chuyên gia giám sát trực tiếp và kiểm tra thường xuyên để tránh những sai sót hoặc sai lầm dẫn đến những rủi ro nguy hiểm đến con tàu trong chuyến đi. Thực tế, hệ thống này đã làm việc rất hiệu quả, bằng chứng là số lượng các khiếm khuyết của đội tàu Công ty từ năm 2013 đến năm 2015 giảm đáng kể. Hơn nữa, đội tàu còn được trang bị thiết bị công nghệ hiện đại để đảm bảo theo dõi, hỗ trợ tàu khi gặp sự cố cũng như tránh mất liên lạc giữa tàu và Công ty .
Nguồn nhân lực của Công ty trẻ và nhiệt huyết trong công việc. Các chuyên viên Khai thác đều tích cực trong việc tìm kiếm hàng hóa và xây dựng mối quan hệ lâu dài với khách hàng.
Thuyền viên của Công ty được đào tạo tốt. Công ty luôn luôn yêu cầu khắt khe năng lực của thuyền viên và tổ chức cho thuyền viên được học tập trong các khóa huấn luyện để đảm bảo rằng họ có đầy đủ bằng cấp và chuyển môn vận hành chính xác máy móc trên tàu, thích ứng với các yêu cầu của tiêu chuẩn quốc tế về an toàn hàng hải và quản lý chất lượng. Hơn nữa, mặc dù phải đối mặt với những khó khăn trong kinh doanh, đặc biệt là tài chính, Công ty nỗ lực trả lương đầy đủ và đúng hạn để khuyến khích thuyền viên.
2.3.2. Nhược điểm ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
Đội tàu của Công ty có uy tín hàng đầu tại thị trường Việt Nam, nhưng so sánh với các Công ty nước ngoài khác trong khu vực và trên thế giới, nó có quy mô tương đối nhỏ với chất lượng không đồng đều. Do hạn chế này, phạm vi hoạt động của đội tàu là khá nhỏ. Trên thực tế, đội tàu Công ty không thực hiện được những tuyến hành trình dài từ Châu Á sang Châu Âu hay Bắc Mỹ do yêu cầu khắt khe của các cảng trong khu vực này mà chỉ hành hải trong khu vực nhỏ có hành trình ngắn và đòi hỏi kỹ thuật không cao. Trong những năm gần đây, Công ty gặp nhiều khó khăn do sự cạnh tranh cao của các Công ty khác, đặc biệt là các Công ty nước ngoài. Họ không chỉ cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ mà còn thu hút các thuyền viên, chuyên viên có kinh nghiệm và năng lực cao của Công ty với mức lương cao hơn.
Khả năng cạnh tranh và tính chủ động trong kinh doanh yếu. Công ty vẫn duy trì cách thức tìm kiếm khách hàng truyền thống là thông qua các kênh trung gian – môi giới và dựa các mối quan hệ lâu dài với các khách hàng quen thuộc. Cách thức truyền thống thụ động, hạn chế làm giảm cơ hội hợp tác với các khách hàng tiềm năng khác, đặc biệt là trong giai đoạn dư thừa nguồn cung trên thị trường vận tải hàng khô hiện nay. Cách chủ động tiếp thị là vô cùng cần thiết trong kinh doanh và tiếp thị qua internet là một cách tiếp thị hiệu quả nhất. Thật vậy, Công ty có trang web riêng, đóng vai trò như là một kênh thông tin để kết nối với khách hàng, nhưng trang web này khá đơn giản và có thông tin không đầy đủ. So sánh với các trang web của Vitranschart hoặc Vinalines, họ cung cấp thông tin chi tiết hơn về việc kinh doanh của họ và dịch vụ, công nghệ mới và báo cáo hàng tuần hoặc hàng tháng cũng như sự biến động của giá cước vận chuyển, tỷ giá hối đoái và giá nhiên liệu trên thị trường. Như vậy, công tác tiếp thị và nghiên cứu thị trường yếu dẫn đến hạn chế trong việc tìm kiếm đơn hàng có giá trị, khách hàng tiềm năng và các đối tác mới của Công ty .
Hiện nay, các doanh nghiệp Vận tải biển Việt Nam bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng của giá cước vận tải, tăng giá nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng và sự đi xuống của cầu hàng hóa. Hậu quả của giai đoạn đen tối này là hầu hết các hãng tàu biển đều thua lỗ, và Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam cũng nằm trong số đó. Kết quả kinh doanh của đội tàu Công ty có xu hướng giảm và lợi nhuận vẫn âm trong nhiều năm gần đây.
Nguồn nhân lực của Công ty trẻ, chưa đủ kinh nghiệm và chuyên môn để đối phó với những vấn đề lớn xảy ra hoặc tránh những sai lầm. Nhiều thuyền viên trẻ thiếu kiến thức thực tế và nhiều thuyền viên còn yếu về ngoại ngữ hay chưa thành thạo vận hành máy móc kỹ thuật cao. Đôi khi, thuyền viên không có trách nhiệm với công việc của họ trên tàu, gây ra những sai lầm gây tạm giữ tàu, mất hàng, thiệt hại về tài chính và các hoạt động khai thác khác của Công ty .
Hệ thống đào tạo cho đội ngũ thuyền viên và nhân viên văn phòng về kỹ năng chuyên môn, thực tập, công nghệ và luật hàng hải yếu. Nhiều thuyền viên kinh nghiệm và nhân viên trên bờ có trình độ cao chuyển sang công việc khác có thu nhập cao.
Thời gian nằm chờ (nằm chờ tại cầu cảng và xếp/dỡ hàng hóa) chiếm tỷ trọng lớn (15,3%) là một vấn đề lo ngại. Điều này chỉ ra rằng công tác thu xếp và thực hiện hợp đồng vận chuyển của Công ty còn yếu trong khâu kết nối với khách hàng, người môi giới và đại lý tại các cảng ghé. Việc thiếu kết nối với các bên liên quan dẫn đến việc sắp xếp lịch trình chuyến đi không có hiệu quả và làm tăng thời gian chờ của đội tàu.
Đối mặt với giá cước vận tải thấp trong thị trường vận tải biển trong khi các chi phí vận hành cao như nhiên liệu, phí cảng biển trong hiện tại, nhiều hợp đồng vận chuyển của đội tàu Công ty thực hiện không có hiệu quả. Trên thực tế, một hợp đồng vận chuyển của một tàu (22,000-28,000 DWT) chỉ thu được lợi nhuận bình quân từ 4,000-5,000USD/ ngày là không đủ để cân bằng chi phí hoạt động (từ 7,000-11,000USD/ngày).
Công ty có nguồn tài chính hạn hẹp, không đủ vốn để đầu tư đóng mới hay mua sắm trang thiết bị cho đội tàu. Cụ thể, họ đã lên kế hoạch một dự án đóng mới tàu 56.000 DWT kể từ năm 2013, tuy nhiên, do khả năng tài chính hạn hẹp, họ phải hủy bỏ dự án này theo yêu cầu của Tổng Công ty. Nguồn tài chính hạn hẹp cũng khiến Công ty không thể thu xếp bảo quản, bảo dưỡng, lên đà tốt cho đội tàu, bắt buộc phải cắt giảm các hạng mục nhỏ vì thế số lượng khiếm khuyết lưu giữ tàu tăng do tàu không đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật làm lãng phí thời gian hoạt động tàu, giảm hiệu quả khai thác của đội tàu Công ty.
2.3.3. Những thách thức đối với công tác khai thác tàu của Công ty: ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
- Các yếu tố kinh tế:
Ngành Hàng hải luôn bị tác động bởi những thay đổi trong nền kinh tế thế giới, do lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm phần lớn nhu cầu vận chuyển hàng hóa thương mại toàn cầu và nó cũng vận chuyển được tất cả các loại hàng hóa như nhiên liệu, nguyên liệu đầu vào cho sản xuất; cũng như tất cả các loại thành phẩm, máy móc, phương tiện, thiết bị, thực phẩm cho sản xuất và tiêu dùng. Ngành Hàng hải đã tiếp tục đối mặt với nhiều vấn đề khác nhau khi tăng trưởng GDP thế giới vẫn ở mức thấp là 2,1%. Trong năm 2013, các nền kinh tế châu Âu tăng trưởng âm 0,7% là hậu quả của cuộc khủng hoảng nợ công, nền kinh tế Mỹ và Nhật Bản đã hồi phục nhẹ và các nhà sản xuất Trung Quốc giảm quy mô sản xuất của họ so với năm 2013. Do đó, tổng nhu cầu vận chuyển chỉ tăng 5,4%; trong khi đó, tổng nguồn cung của đội tàu hàng khô tăng trưởng ở mức cao (5,9%) vì vậy dẫn đến tình hình cung vượt quá cầu không chỉ trong năm 2015 mà còn dự đoán tiếp tục trong năm 2015 và các năm sau đó.
Nền kinh tế của Việt Nam đã trải qua giai đoạn khó khăn với sự bất ổn của tài chính và thị trường tiền tệ. Ngoài ra, ngành Hàng hải đã phát triển quá nhanh kể từ năm 2008, có nhiều tàu được đóng mới và có nhiều Công ty quản lý tàu mới thành lập. Số lượng tàu vượt mức cầu, tuy nhiên, nhiều con tàu mới họ đã không đáp ứng đủ các yêu cầu về kỹ thuật. Bên cạnh đó, các Công ty quản lý tàu có quy mô nhỏ, phân cấp quản lý và chiến lược phát triển không bền vững, vốn, kinh nghiệm quản lý không đáp ứng được yêu cầu của thị trường vận tải biển trong thương mại quốc tế. Sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam là nhanh chóng nhưng yếu và phân tán, nó đã được tạo ra rất nhiều khó khăn và thách thức cho các doanh nghiệp trong nước.
Ngành Hàng hải Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới đã mang đến không chỉ cơ hội và cũng thách thức cho tất cả các Công ty Vận tải biển trong nước. Đặc biệt là về các cam kết Tổ chức thương mại thế giới, các doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập Công ty 100% vốn nước ngoài kể từ năm 2013 (sau 5 năm gia nhập) để thực hiện các dịch vụ phụ cho hoạt động Vận tải biển của Công ty mình, điều đó có nghĩa rằng Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phải cạnh tranh với những đối thủ lớn trong một thị trường cạnh tranh cao.
Thói quen kinh doanh của các doanh nghiệp trong nước cũng đã tác động đến tính chủ động và khả năng cạnh tranh của Công ty vận tải biển trong nước. Cụ thể, hơn 500 tàu hàng khô với tổng trọng tải gần 5 triệu DWT do các Công ty nước ngoài thuê định hạn vì 80% khối lượng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được bán theo điều kiện FOB và 80% khối lượng hàng nhập khẩu từ Việt Nam được mua theo điều kiện CIF. Bởi vì thiếu vốn và kinh nghiệm kinh doanh quốc tế, các hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu bị chi phối bởi các hãng tàu nước ngoài.
- Yếu tố chính trị:
Cuộc xung đột chính trị giữa các quốc gia như Mỹ, Trung Quốc, Tây Âu và Nga, cuộc khủng hoảng hạt nhân ở Bắc Triều Tiên, bạo loạn ở Thái Lan cũng như áp lực của Trung Quốc vào các nước láng giềng về biên giới trên biển đều ảnh hưởng đến suy thoái kinh tế thế giới. Những sự kiện này có ảnh hưởng lớn tới quan hệ thương mại giữa các quốc gia và khu vực, làm giảm mạnh các hoạt động xuất nhập khẩu và giá cước vận chuyển, ảnh hưởng đến cầu vận chuyển, đẩy chi phí nhiên liệu đến mức cao; do đó, làm cho thị trường vận tải biển xuống dốc. ( Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển )
Chủ tàu cũng phải đối mặt với rủi ro cướp biển. Hiện nay, cướp biển có xu hướng giảm số lượng nhưng gia tăng mức độ nghiêm trọng. Đặc biệt, cướp biển ở Somali đã là một mối đe dọa cho vận tải biển quốc tế vào đầu thế kỷ Bên cạnh đó, một số vụ cướp biển đã xảy ra gần đây trong khu vực eo biển Malacca mà là những vấn đề mà các chủ tàu phải quan tâm trong lĩnh vực an ninh hàng hải.
- Các yếu tố khác:
Sự thay đổi thất thường của điều kiện tự nhiên, gió mùa, thay đổi khí hậu và sự nóng lên toàn cầu, chẳng hạn như nước biển dâng, bão và sóng thần gây ra mối nguy hiểm khác nhau, rủi ro và thiệt hại cho tàu trong thương mại quốc tế.
Các yêu cầu ngày càng khắt khe của Luật Hàng hải về an toàn và quản lý tàu, các hiệp định về bảo vệ môi trường, các yêu cầu áp dụng hệ thống công nghệ hiện đại trên tàu khiến cho các Công ty khó khăn hơn trong việc đáp ứng những yêu cầu đó.
Tỷ giá đồng Đô la Mỹ so với đồng Việt Nam có xu hướng tăng lên trong nhiều năm.
Mời bạn tham khảo thêm:
→ Luận văn Giải pháp khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển Việt Nam

Dịch Vụ Viết Luận Văn Thạc Sĩ 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website: https://vietthuethacsi.com/ – Hoặc Gmail: dicvuluanvanthacsi@gmail.com
[…] → Luận văn Thực trạng khai thác đội tàu hàng khô Vận tải biển Việt Nam […]